Что мешает барнаульским трамваям перевозить пассажиров без проблем?

Из точки А в точку Б 

– Вагон дальше не идет, впереди ДТП, – каждый, кто пользуется электротранспортом, слышал эту фразу из кабины водителя. После нее, как правило, приходится покидать салон, на ходу придумывая, как добраться до пункта назначения. Людям, стоящим на следующих за местом ДТП остановках в ожидании трамвая, еще хуже: они его ждут по полчаса, клянут "Горэлектротранс" на чем свет стоит, даже не догадываясь, что вины трамвайщиков в срыве движения и нет.

– С критикой в наш адрес мы сталкиваемся ежедневно, – говорит заместитель директора по безопасности движения, начальник службы безопасности движения МУП "Горэлектротранс" Александр Возный. – Порой пассажирам действительно приходится ждать свой вагон по 20-30 минут, а причина этого – задержка движения из-за ДТП на переездах. В отличие от автобусов, мы затор объехать не можем.

Последствия некоторых ДТП удается ликвидировать за 15-20 минут, но бывает, что из-за незадачливых водителей авто пауза в движении трамваев длится больше часа. Так было 27 февраля: в районе пересечения ул. Северо-Западной и ул. 80-й Гвардейской дивизии на проезжей части столкнулись машины. Движению они не мешали, пока их не решил объехать через трамвайные пути большегруз, где и благополучно застрял. Вот его-то и вызволяли больше часа.

Выбирая между автобусом и трамваем, пассажир нередко делает выбор в пользу последнего, чтобы миновать пробки. Да и порой без пересадок из одной точки в другую можно добраться только на трамвае – например, от завода "Трансмаш" до Старого базара или с ул. Власихинской до телецентра.

– Пассажир, заходя в салон, должен быть уверен, что доберется до пункта назначения, задача водителя – комфортно и безопасно довезти его. Но, к сожалению, на наших дорогах не все зависит от водителей трамваев, – говорит Александр Возный.

И пусть весь мир подождет 

То, что между водителями трамваев и машин есть определенное недопонимание, знают и те, кто сам водит авто, и те, кто общается с представителями транспортного сообщества. Чтобы голословно никого не обвинять, попробуем посмотреть на мир глазами водителя трамвая, а точнее – Андрея Цыгулева. В кабине с ним мы отправляемся в обычный рейс маршрута № 7 от депо № 3 до Кордона.

– Я за управлением трамвая уже 24 года, в следующем году юбилей, – рассказывает Андрей. – Ситуация на дорогах начала осложняться с 1997 года, когда резко стало увеличиваться количество машин. А сейчас еще то ли в автошколах учат, что если водитель заехал на рельсы, то он и прав, остальные пусть ждут?

Выезжаем из депо. А вот и первый переезд – улицы Гридасова и малая Малахова. У трамвая здесь преимущество, но машины пропускать не спешат, проскакивая перед самым носом.

– В основном в Барнауле трамвайные пути выделены, как, например, на ул. Малахова или пр. Красноармейском, – рассказывает тем временем Андрей. – Но пересечений с проезжей частью все равно хватает. Движение осложняют не только ДТП, но и ситуации, в которых водители выезжают на переезд, перекрывая нам путь, мы вынуждены ждать, когда они освободят дорогу. Это все сказывается на графике. Вот мы из-за того, что на этом переезде простояли, не попали на зеленый сигнал на следующем светофоре – теперь будем стоять больше минуты. Там 30 секунд, тут минута – так и накапливается отставание от графика, пассажиры ждут, опаздывают. Водители вынуждены нагонять на других участках, снижается внимание, а так и до беды недалеко.

Самое неприятное, по словам Андрея, – это когда машина на переезд выезжает неожиданно. Вроде бы видит автолюбитель трамвай, но в последний момент внезапно решает проскочить.

– Опытные водители трамваев это предвидят и перед переездами заранее притормаживают. Кто помоложе, может так и не сделать, а потом, случись что, начать экстренное торможение. Когда ты управляешь 16-тонной махиной, а за твоей спиной сотня пассажиров, это чревато очень нехорошими последствиями.

Словно в подтверждение его слов на переезд на пересечении ул. Антона Петрова и ул. Ленинградской выезжает машина. Очевидно, водитель трамвай видел, но решил проскочить. Выехал на переезд и понял, что завершить маневр не успевает, – в итоге и сам стоит, и мы не едем.

– Сейчас-то на дорогах спокойно, разгар дня. Вы бы со мной утром проехали, часов в восемь, когда все на работу торопятся. Сегодня на Павловском тракте было: три ряда стоят, вагон пропускают, а один водитель решил пролезть, то ли обидно ему стало, что стоять придется, то ли опаздывал сильно. Конечно, я его видел, пропустил.

В Барнауле 144 переезда через трамвайные пути – это и перекрестки проезжих частей, и простые развороты. Самые опасные – как раз те, через которые разрешен левый поворот для машин или разворот. Некоторые из них удобны: например, на пересечении ул. Попова и ул. Балтийской светофор настроен так, что машина, выехав на рельсы, не задерживается, тут же проезжает перекресток. В подобный режим пытались перевести светофоры на пр. Красноармейском, одном из самых проблемных в плане количества переездов через трамвайные пути. Водителям трамваев новая схема работы светофоров пришлась по вкусу, а вот автомобилисты взвыли, попав в мигом образовавшиеся пробки. В итоге светофоры вернули к старому режиму функционирования, и оптимальной схемы, устроившей бы всех участников дорожного движения, здесь пока нет.

Следить за всем 

Приходилось слышать, что управлять трамваем – дело нехитрое, мол, чего там, две педали и едет строго по рельсам. Каково это, быть водителем городского поезда, мы решили узнать на практике.

На территории депо № 3 ваш корреспондент попал в надежные руки Светланы Вайс, начальника группы технического обучения "Горэлектротранса". Именно она ставит на крыло кандидатов в водители трамваев.

Выслушав экспресс-курс управления трамваем, садимся "за руль", точнее, за педали. На первый взгляд, действительно ничего сложного, чуть коснулся педали "газа" – поехали, нажали на тормоз – стали останавливаться. Но одно дело – кататься на "трамваедроме" под руководством инструктора, другое – в городе, где надо учитывать множество факторов.

Например, вся контактная сеть (грубо говоря, провода) через каждые 300-500 метров разбита на участки, которые соединены секционным изолятором. В этом месте напряжения нет, водителю надо рассчитать скорость так, чтобы пройти их по инерции, притом без спидометра в кабине. Расположены такие участки в том числе и над переездами. Представьте, что из-за неожиданно выехавшего на него авто трамваю придется экстренно тормозить и токоприемник окажется на обесточенном участке, после этого вагон только буксиром в движение возвращать.

Тормозной путь 16-тонного вагона при обычном режиме торможения 45 метров, при экстренном – 21. При заполненном салоне это расстояние увеличивается. Кстати, если водителю придется экстренно тормозить, пассажирам мало не покажется. Конечно, опытный "пилот" может это сделать более аккуратно, но ведь не у всех за плечами 20 лет стажа.

– Есть много спецучастков, где водителю на слух требуется определять, все ли нормально в работе, необходимо быть аккуратным при поворотах, чтобы пассажирам было комфортно, правильно проходить стрелки. И при всем этом еще надо следить за дорожным движением, контактной сетью и отвечать за тех, кто в салоне, – говорит Светлана Вайс.

ФАКТ

В феврале 2014 года в Барнауле произошло 212 аварий на переездах. В общей сложности трамваи простояли 118 часов 10 минут – то есть в среднем более четырех часов в сутки. Рекорд поставили 3 февраля – в этот день из-за помех на путях рельсовый транспорт провел без движения более 12 часов.

АВТОМОБИЛИСТ, ПОМНИ! 

Согласно ПДД трамвай не имеет приоритета перед колесными транспортными средствами в трех случаях:

– если выезжает из депо;

– если выезжает с второстепенной дороги на главную;

– если движется по стрелке в дополнительной секции светофора, в то время как основному потоку горит запрещающий сигнал светофора.

В остальных случаях при одновременном пересечении переездов трамваю необходимо уступать дорогу.