— Эта технология больше подходит для федеральных и краевых дорог. В городе интенсивность движения и нагрузка на дорожное полотно намного выше. Сравните: по одной дороге в час проезжает 50 фур или 15 тысяч легковых, которые еще постоянно разгоняются и тормозят. Из-за интенсивности образуется та самая колея, которую мы видим на некоторых улицах. Новачип – это в первую очередь технология поверхностной обработки. Нелогично обновлять верхние слои, когда нижние уже ослаблены.

— На дорогу ставились фрезы, оборудованные мультиплексом, которые шли и стесывали неровности, отклонения от высотных отметок. А затем укладывали следующие слои асфальтобетона. Понятно, что после этого ровность становится в разы лучше. Мы одни из первых в Сибири, кто работает в рамках международных стандартов IRI на городских дорогах.

— Это не глобальные траты. Технология не удваивает стоимость. В техническом плане это довольно непросто. Но если говорить про реализацию, о том, какие материалы укладываются на дорогу, то ничего нового в этом нет. Мы используем стандартные асфальтобетонные смеси, в основном это тип «Б», марка II. Но самое главное, что на верхних слоях основных магистралей - горячий щебеночно-мастичный асфальтобетон.

Это покрытие отличается большей прочностью из-за повышенного содержания щебня. Да, оно чуть более шумное при эксплуатации, зато несущая способность гораздо выше. Но этот материал применяется не в первый раз. Так что как таковых новинок здесь нет. Новизна заключалась как раз в том, какие мы взяли показатели по ровности. Применили более высокую планку к нашим работам и конечному результату.

— Когда кто-то видит каких-то людей с асфальтоукладчиком, то все думают, что это «дорожники». И никто их не делит на структуры и организации. Но есть масса сторонних организаций, которые работают по частным заказам. Выполняют работу по устройствам парковок, например. Что касается работ по проекту «Безопасные и качественные дороги» за федеральные деньги, то здесь контроля столько, что мышь не проскользнет.

И если какая-то частная бригада занимается какими-то сторонними работами за счет средств частных лиц в их интересах в неподходящих погодных условиях, то это исключительно взаимоотношения частного заказчика и частного исполнителя.

— В первую очередь проводится входной контроль. Проверяются все материалы, которые используют при ремонте дорог. Это бортовые камни, бетоны, пески, щебни и так далее. Потом ведется операционный контроль при производстве работ. И когда работы закончились, осуществляется контроль качества - постфактум по выполненным объемам. На объект приезжают специалисты, которые берут вырубки из асфальтобетона. Их везут в лабораторию, и там уже они проходят испытание на водонасыщение, уплотнение, колееобразование. Проводится масса тестов. Когда мы узнаем, что керны (вырубки – прим. ред.) асфальтобетона соответствуют нормативам, тогда обязательно проверяется ровность покрытия: ездит передвижная измерительная лаборатория на базе микроавтобуса, оборудованного различными датчиками. Если показатели индекса ровности в допустимых пределах, то только тогда подрядчику будут перечисляться средства за выполненную работу.

Если будет отклонение хоть на одном этапе, работы не будут приняты. В этом случае подрядчика обязываем все переделывать.

Были. Оправдываться за подрядчиков абсолютно бессмысленно. Возникали вопросы по бетонным работам при установке бортовых камней. Требования выдвигаются очень жесткие, поэтому заставляли переделывать. Но я должен сказать, что каких-то серьезных массовых нарушений не было.