"У экипажа разбившегося самолета опыта не было": комментарии летчиков
Сообщение МАК начинается с фразы "в процессе захода на посадку экипажу не удалось выполнить стандартный заход в соответствии с установленной нормативной документацией схемой. Оценив положение самолёта относительно ВПП как "непосадочное", экипаж доложил диспетчеру и начал уход на второй круг в режиме TOGA (Take Off / Go Around. Взлёт / Уход на второй круг)".
Опытный пилот одной из крупнейших российских авиакомпаний Алексей Рыбников (имя и фамилия по его просьбе изменены - "Известия") считает, что анализ должен был бы начинаться со сводки погоды.
- В момент крушения, согласно сводке погоды, в Казани был ветер [направлением] 240 градуcов и скоростью 8 м/с с порывами до 12 м/с, - поясняет Рыбников. – Получилось, что самолет заходил на посадку с попутно-боковым ветром. А для каждого самолета есть свое ограничение при посадки при попутном ветре. Для Boeing это - 5 м/с.
По мнению пилота, именно из-за сильного попутного ветра и возникло "непосадочное" положение:
- В авиации есть понятие стабилизированного захода, когда на высоте 1000 футов (300 метров - "Известия") самолет должен быть полностью приведен в посадочное положение, вплоть до выпуска шасси. При этом вертикальная скорость должна быть не более 4,5 м/с. Но из-за ветра Boeing скорее всего не попадал в допустимые параметры вертикальной скорости и не вписывался в глиссаду. Поэтому экипаж стал уходить на второй круг.
Как объяснил другой опытный пилот Игорь Дельдюжов, глава Шереметьевского профсоюза летного состава, командир Boeing-767, TOGA – стандартный режим , который используется на взлёте и при уходе на второй круг.
- Двигатели выходят на максимальную тягу, появляются [на специальном пилотажном приборе "авиагоризонте"] так называемые "директорные планки управления" по тангажу (углу между продольной осью самолета и горизонтом - "Известия") и по крену. Если автопилот включен, то он следует за этими директорными планками, поднимает нос, устанавливает тангаж и делает крен. Если автопилот не включен, то пилот вручную устанавливает тангаж и крен, которые ему показывают директорные планки, - поясняет Игорь Дельдюжов.
После начала маневра, согласно показаниям самописцев, двигатели вышли на режим, близкий к взлётному.
"Экипаж убрал закрылки из положения 30° в положение 15°. Под действием кабрирующего момента от тяги двигателей, самолёт перешёл в набор высоты и достиг угла тангажа около 25°. Приборная скорость начала уменьшаться. Экипаж произвёл уборку шасси. С момента начала ухода на второй круг до этого времени активных действий по штурвальному управлению самолётом экипаж не предпринимал", - говорится в отчете МАК.
- В принципе здесь описывается стандартная процедура ухода самолета на второй круг, - поясняет Дельдюжов. – Однако угол набора высоты в 25° немного крутоват.
По словам Рыбникова, для нормального взлета угол тангажа должен составлять 15°.
- Но здесь свою роль очевидно сыграл кабрирующий момент - когда во время увеличения тяги нос самолета подбросило вверх, и фактически Boeing пошел вверх как ракета, - считает Рыбников. – А так как Boeing не ракета, то он при таком угле тангажа он должен был начать терять скорость (так как резко увеличивается сопротивление воздуха - "Известия") .
О потере скорости сказано и в сообщении МАК: "После уменьшения скорости со 150 до 125 узлов экипаж начал управляющие действия колонкой штурвала по переводу самолёта в пикирование, которое привело к прекращению набора высоты, началу снижения самолёта и росту приборной скорости. Максимальные углы атаки в процессе полёта не превышали эксплуатационных ограничений. Самолёт, достигнув высоты 700 м, начал интенсивное пикирование с углом тангажа, достигшим к концу полёта -75° (концу записи). Самолёт столкнулся с землёй с большой скоростью (более 450 км/ч) и большим отрицательным углом тангажа. От момента начала уход на второй круг до окончания записи прошло около 45 сек, снижение заняло около 20 сек".
По мнению Рыбникова, ошибка экипажа здесь налицо:
- Они не уследили за скоростью и тангажом, отвлекшись на уборку шасси и закрылков. Потом пилоты пытались перевести самолет в горизонтальный полет. Но у них не было нужной скорости, Boeing свалился в штопор, и дальше падал вниз камнем. Но это не из-за того, что пилот отдавал штурвал от себя, как написано в отчете МАК.
По мнению пилота, причиной ухода на второй круг послужила ошибка наземных служб.
- Они дали полосу под таким активным попутным ветром и ввели изначально в заблуждение экипаж. А дальше сказалась неопытность пилотов, - говорит Рыбников. – Потому что сколько бы чиновники из Росавиации не говорили, что это был опытный экипаж, никакого опыта у них не было. Слишком малый налет часов.
По словам Игоря Дельдюжова, в отчете МАК описана очень странная ситуация для этого этапа полёта.
- Они отдали штурвал от себя и полетели просто в землю, причем на взлетном режиме. Если экипаж был без автопилота, тем более он должен следовать "директорам" (директорным планкам управления - "Известия"), директора бы показывали высоту ухода на второй круг. Самолет бы ее занял и сохранял эту высоту, вот и все. Это что-то ненормальное, - поясняет Дельдюжов.
Угол набора высоты в 25°, по словам Дельдюжова, вполне можно было выправить, для этого требовалось только небольшое движение штурвала, в отчете же речь идет о пикировании.
- Судя по всему, самолет практически вертикально вошел в землю, - констатирует Дельдюжов.
По словам опытного пилота, к таким событиям могло привести, например, то, что КВС, который находился у штурвала, потерял сознание, или критический отказ техники. Ситуацию, по мнению Дельдюжова, могла бы прояснить запись разговоров в кабине.
Однако в отчете МАК отмечается, что "при вскрытии контейнера самописца речевой информации защищенный контейнер с лентопротяжным механизмом отсутствовал".