Могут ли в бывшем СССР строить настоящие хот-роды
Хот-роды и кастомайзинг
Разумеется, такое расхождение идеологий отразилось и на автомобильных субкультурах. В Америке в конце 1930-х годов стали появляться первые хот-роды – сверхмощные автомобили, созданные на основе устаревших моделей, и кастом-кары – серьезно переделанные серийные автомобили. В 1948 году в США вышел первый номер журнала Hot Rod Magazine, в 1953 году – издания Rod & Customs. С течением времени и хот-роддинг, и кастомайзинг распространились по всему миру, огромное количество людей строит, обсуждает и конструирует свои "автомобили мечты".
В России и бывшем Советском Союзе клубы любителей хот-родов и
кастомов начали появляться только в 90-х годах прошлого века. И с одной
стороны, отечественным любителям модификации автомобилей проще:
благодаря Интернету они имеют доступ к огромному количеству информации,
накопленной поколениям заокеанских коллег. Но с другой, школа
постсоветского роддинга и кастомайзинга только зарождается, этапы
развития, которые за океаном проходили в течение 70 с лишним лет,
оказались просто пропущены и теперь их приходится навёрстывать.
Конечно, прошлое не оптимизируется, это аксиома. Но все-таки безумно
интересно было бы узнать, как изменилась бы реальность, если бы в
прошлом в какой-то момент история пошла по другому пути?
От многочисленных "диванных теоретиков" Сергея Садовника отличает инженерное образование и техническая подготовка. Его отец в конце 1970-х – начале 1980-х был активным участником одесского Клуба автомотостарины, и в юности Сергей каждый год отправлялся вместе с отцом на "раскопки" — поиски старинной техники на просторах СССР. Интерес к автоклассике и истории в целом, наверняка берет начало в этом периоде жизни. С другой стороны, еще в раннем детстве ему удалось полистать зарубежные журналы, посвященные хот-родам и кастомайзингу, и сверкающие заниженные многосильные монстры, так непохожие на привычные "Волги", "Победы" и "Москвичи", навсегда запали в его сердце. Возможно, как раз это заочное знакомство Сергея с заокеанскими кастомами и стало переломной точкой в его судьбе, которая в итоге и привела одесского инженера к идее постройки "советского рэт-рода". По признанию самого Сергея, в какой-то момент ему захотелось создать такой же "заряженный" спортивный автомобиль, как мог бы построить его дед в альтернативном 1950 году в обычном грузовом АТП.
Главное — база
Работа началась в феврале 2010 года, когда Сергей приобрел кабину от "ЗИЛ-157" и раму от "ГАЗ-69". Изначально, планировалось, что будущий "рэт-род" получит кабину от "ГАЗ-66", но, к сожалению, найти кабину от "Шишиги" в хорошем состоянии не удалось. Проект получил имя Iron Head ("Железная голова"). После подготовки чертежей и проведения всех необходимых измерений, кабина от "ЗИЛа" немедленно отправилась под нож, точнее, под болгарку. После хирургии кабина стала уже на 320 мм и ниже на 360 мм. Рама тоже подверглась доработкам. Затем пришло время конструирования подвески, рулевого управления и компоновки агрегатов, здесь Сергею очень пригодилась классическая книга Е.А. Чудакова "Расчет автомобиля", изданная в 1941 году.
В последующие два года жизнь мастера можно описать так: резка, сварка, покраска, покупка или изготовление запчастей, доработка, установка, подгонка и снова резка, сварка.… Затем настал черед финишной рихтовки и правки кабины, этим занимался тезка Сергея – кастомайзер по прозвищу Shamann. Сам Сергей в это время собирал систему охлаждения двигателя, проектировал схему электропроводки и переделывал рессоры подвески – стендовые испытания выявили её излишнюю мягкость.
На финишную прямую Iron Head вышел летом 2012 года, последние два месяца Сергей скорее исполнял роль менеджера проекта: над "Айроном" одновременно трудились семь человек. К сожалению, Сергею не удалось довести свой проект до идеала: по ряду причин он был продан московским покупателям. Оказавшись в России, он обзавелся деревянным оперением грузового отсека, завышенной подвеской (Сергей Садовник планировал оснастить свой рэт-род пневмоподвеской, но из-за спешного завершения работ, пневматика так и осталась в списке нереализованных идей) и новым именем Cop Killer ("Убийца полицейских"). Через год после переезда в столицу "Айрон" завоевал Гран-при шоу "Автоэкзотика-2013". И думается, несмотря на то, что Iron Head – не первый и не последний проект хот-рода на базе советского автомобиля, право на статью о себе в гипотетической "Антологии кастомайзинга в бывшем СССР" он уже заработал.
За что? За аутентичность, за "настоящесть", если угодно. За безукоризненное воплощение типично американской субкультуры на постсоветской почве, за точное следование духу заокеанских роддеров и, одновременно, за формирование и шлифовку отечественного канона. За вклад в развитие движения, за объединение фанатов кастомайзинга из всех уголков бывшего Советского Союза, пристально следивших за проектом. В конце концов, за исчерпывающий ответ на вопрос: "Могут ли в бывшем СССР строить настоящие хот-роды и рэт-роды"? Могут и еще как! Ведь "Айрона" заметили даже за рубежом — о нем писал польский журнал Driver magazуn, а американский журналист Скотти Госсон посвятил Iron Head целую главу в своей книге "Рэт-роды. Ущербные пасынки роддинга".
А что же сам автор проекта? Сергей сейчас заканчивает работу над безумным хот-родом в стиле "милитари" на базе "ГАЗ-69" под названием Iron Talon ("Железный коготь"), но в будущем планирует приступить к постройке нового воплощения "Айрона", проект пока носит кодовое имя "Iron Head – 2". И вот там уже найдется место и для пневмоподвески, и для форсированного мотора, и многого, многого другого. Будем ждать! И пока наследники "Айрона" готовятся к своим первым выездам, мы будем продолжать свои рассказы об отечественном кастом-движении. Как говорится, не переключайте канал, продолжение следует!
Иллюстрации и фото с сайта www.zr.ru
Технические характеристики Iron Head
| Тип | Пикап рэт-род |
| Кузов | Рамный |
| Габариты, длина x ширина х высота, мм | 3900×1500х1200 |
| Рама | Модифицированная, от ГАЗ-69 |
| Двигатель с навесным оборудованием | ГАЗ-66, карбюраторный V8 объёмом 4,3 литра, мощность 120 л.с., крутящий момент 285 Нм. |
| КПП | ГАЗ-66, механическая четырёхступенчатая |
| Передний мост | Балка — самодельная; опорные стойки, шкворня, поворотные кулаки — ГАЗ 24 |
| Задний мост | ГАЗ-24 |
| Тормозные механизмы, вакуумный усилитель тормозов | ГАЗ-24 |
| Задняя подвеска | Рессорная на четвертьэллиптических продольных задних рессорах от ГАЗ-69. Направляющая система: сверху — 2 диагональные тяги, снизу — 2 рессоры |
| Передняя подвеска | Рессорная, поперечная передняя рессора от ГАЗ-69.Направляющая система — 4 продольные тяги, Поперечные силы держит рессора |
| Рулевой механизм | Редуктор от ГАЗ-69, продольная и поперечная тяга, сошки — самодельные, кинематика рассчитана персонально под этот конкретный автомобиль |
| Кабина | Модифицированная от ЗИЛ-157 |
| Грузовой отсек | Самодельный |
| Решётка радиатора | Модифицированная от ЗИЛ-157 |
| Радиатор водяного охлаждения | Модифицированный от ЗИЛ-157 |
| Масляный радиатор | ЗИЛ-130 |
| Остекление | Самодельное |
| Петли дверей кабины | ГАЗ-21 |
| Замки дверей кабины | ГАЗ-24 |
| наружные ручки | FORD 1950 |
| Сиденья | Самодельные "бомберы" |
| Тормозная система | ГАЗ-24 |
| Выпускная система | Самодельная комбинированная. С основной (прямой) и вспомогательной (тихой) системой. Переключение заслонки на выходе основной системы |
| Передняя оптика | Фары от ЗИЛ-157, подфарники от ГАЗ-69 |
| Задняя оптика — | От ГАЗ-69 и Pontiac 1950-х годов |
| Передние колеса | 15″ МЗМА-400, вайтволлы |
| Задние колеса | 16″ ГАЗ-М20, вайтволлы |