"После себя оставляешь след". Директор ДСУ о плохих и хороших дорогах, кадрах и критике

Ежегодно в Алтайском крае, который занимает первое место по протяженности дорог в России, ремонтируют и строят сотни километров трасс. В этом году в регионе возвели один из самых сложных объектов последних лет — дорогу Алтайское — Ая — "Бирюзовая Катунь". Работами занималось АО "Северо-Восточное ДСУ". Его директор Роман Сомов пришел в дорожную отрасль в начале нулевых и прошел длинный путь от геодезиста до руководителя большого коллектива. Корреспондент amic.ru Вячеслав Кондаков в честь Дня дорожника, который отметили 18 октября, поговорил с Романом Сомовым о том, почему в отрасль непросто привлечь молодых специалистов и правда ли, что в советское время качество асфальта было лучше. Заодно мы выяснили, из-за чего новый асфальт не переживает зиму и как директор ДСУ относится к тому, когда работу дорожников критикуют автомобилисты.

Сомов Роман Витальевич — генеральный директор Северо-Восточного дорожно-строительного управления Алтайского края. Родился в 1976 году в селе Бобровка Шипуновского района Алтайского края. В 1999 году окончил Алтайский государственный аграрный университет по специальности "Мелиорация, рекультивация и охрана земель". Трудовую деятельность начал в декабре 2000 года в Шипуновском ДРСУ в должности инженера по охране труда и технике безопасности с исполнением обязанностей геодезиста. С 2005 по 2011 год работал мастером, с 2011 года — главным инженером Шипуновского ДРСУ. В марте 2018 года назначен на должность начальника Северо-Западного ДСУ. 25 февраля 2022-го стал начальником государственного унитарного предприятия дорожного хозяйства Алтайского края "Северо-Восточное дорожно-строительное управление". После реорганизации в октябре 2024 года занял должность генерального директора акционерного общества "Северо-Восточное дорожно-строительное управление Алтайского края".

"Решил не упускать возможность"

— Почему решили стать дорожником?

— Мой отец работал в Алтайском управлении водопроводов в Шипуново, был начальником ремонтно-эксплуатационного участка и обслуживал пять или шесть районов. Занимался водопроводами, водонапорными башнями, содержанием трубопроводов.

Как и многие школьники, летом я искал, куда устроиться на практику, и шел к отцу. Восстанавливал колодцы, занимался бетонированием и другими работами. Мне это понравилось, и я решил поступать в сельскохозяйственный институт. Правда, сначала отец настоял, чтобы я попробовал поступить в политехнический. Он хотел, чтобы я стал энергетиком или электриком. Я поехал, сдал один экзамен, на второй не пошел и, естественно, не поступил. Отец сказал, что я должен пойти работать. Снова устроился в Алтайское управление водопроводов, на этот раз — слесарем. А в 1996 году поступил в сельхозинститут в Барнаул на специальность, связанную с мелиорацией.

— Но в итоге все-таки оказались в дорожном строительстве.

— Да. На пятом курсе мы выбирали темы дипломных работ. Я уже начал писать диплом по водоснабжению, когда мне подсказали: если выбрать дорожное строительство, можно получить две специальности: по мелиорации и дорожному строительству. Тогда дорожные дисциплины только появились в программе.

Я решил не упускать такую возможность. После защиты диплома мне предстояло идти в армию. Перед призывом я ненадолго устроился водителем в то же управление водопроводов. Отработал около четырех месяцев и в ноябре ушел служить. После армии пришел устраиваться, но вакансии мастера не было. В итоге меня взяли в Шипуновское ДСУ: зимой занимался охраной труда, а летом становился геодезистом и уезжал на объекты. В общей сложности около 15 лет я провел в разъездах и объехал практически весь Алтайский край.

— В начале нулевых много ремонтировали дорог в Шипуново?

— Наше ДРСУ тогда было очень сильным предприятием. Мы находились на дороге, которая сейчас имеет федеральный статус. В те годы там шли масштабные работы: восстанавливали покрытие, укладывали асфальт на участках, где раньше была бетонная дорога.

Наше предприятие работало практически на всем отрезке от границы Алейского района до Рубцовска. Помню, как начинал работать геодезистом. На некоторых участках мы укладывали выравнивающий и верхний слои асфальта на старое бетонное покрытие. Нужно было обеспечить ровность дороги, а оборудование тогда было совсем не таким, как сейчас.

Мы натягивали проволоку вместо троса. Чтобы выставить нужную высоту, через каждые 20 метров я устанавливал деревянные брусочки, которые сам строгал. Их постоянно задевали, они падали, и все приходилось делать заново. Однажды я увидел у коллег металлические стойки. Даже взял одну как образец, чтобы показать нашему главному инженеру. В итоге нам изготовили такие же стойки. Сейчас вспоминаю это с улыбкой, но тогда такие мелочи заметно влияли на работу.

— Как вы стали руководителем?

— В 2018 году я уже работал главным инженером. Совещания часто проводили в Шипуново, потому что оно удобно расположено между Барнаулом и Рубцовском. На одном из них руководитель "Алтайавтодора" Василий Мотуз сказал мне: "Так, Сомов, хватит прятаться за спиной своего руководителя Виталия Ивановича Дайбова. Давай, езжай в Завьялово". 13 марта 2018 года я приступил к работе начальником Северо-Западного ДСУ. Проработал там почти четыре года, а в начале 2022-го меня перевели сюда.

"Люди иногда не понимают, почему нельзя быстро привести в порядок всю эту сеть"

— Мне всегда кажется, что дорожная отрасль довольно однообразная: асфальт, обочина, дорожные знаки. Я прав?

— Это только со стороны так кажется. В нашей северо-восточной зоне десять районов, и на каждом объекте свои особенности. Главное в любой дороге — основание. Хорошо, когда речь идет о строительстве или капитальном ремонте и можно полностью заменить старые конструкции.

Но бывает, что полноценного основания нет, а сверху нужно укладывать асфальтобетон. При этом движение транспорта стало интенсивнее, большегрузов — больше, а многие дороги изначально не рассчитаны на такие нагрузки. В результате покрытие разрушается.

Алтайский край занимает первое место в России по протяженности автомобильных дорог. Люди иногда не понимают, почему нельзя быстро привести в порядок дорогу, чтобы она выдерживала современные нагрузки. При этом я считаю, что дорожная отрасль края многое сохранила. Мы продолжаем работать, ремонтировать дороги и строить новые участки. И, наверное, еще и потому, что любим свое дело.

— Какими объектами за время работы вы особенно гордитесь?

— Среди самых масштабных и сложных для меня — дорога Алтайское — Ая — "Бирюзовая Катунь". Это серьезный проект, который потребовал от всех большой отдачи. Кажется, что в горах строить дороги проще, но в предгорьях много непредсказуемых факторов. Например, при разработке грунта неожиданно появляются источники воды. Нужно решать, как отвести ее, чтобы участок не затапливало и зимой на дороге не образовывалась наледь. Там сложный рельеф, непростые грунты, а сроки ограничены. Приходилось искать решения прямо по ходу работ.

— ИИ, кажется, уже везде. Современные технологии чем-то могут помочь дорожникам?

— На одном из последних участков дороги Алтайское — Ая — "Бирюзовая Катунь" мы применяли новые технологии: системы 3D-нивелирования, установленные на бульдозерах, автогрейдерах и экскаваторах. Благодаря им удалось сократить срок строительства примерно на два месяца. Самая трудоемкая часть — земляные работы и подготовка основания. Когда основание готово, уложить асфальтобетон и открыть движение гораздо проще.

3D-моделирование и системы управления машинами сокращают сроки и уменьшают влияние человеческого фактора. Раньше геодезисту приходилось постоянно выставлять отметки, натягивать проволоку, устанавливать брусочки. Сейчас оборудование позволяет механизатору работать по заданной модели, а специалисту остается контролировать результат.

Мы постепенно вкладываемся в лабораторное оборудование. Ежегодно направляем на это примерно 10–15 млн рублей. Сумма кажется большой, но современный прибор может стоить очень дорого. За четыре года мы приобрели три асфальтобетонных завода. К каждому предусмотрели передвижную лабораторию — это специальные вагончики с оборудованием, где можно проверять поступающие материалы и готовую смесь. Кроме того, мы разместили заводы в разных районах. Благодаря этому сократили время на доставку смеси и стали оперативнее реагировать на производственные задачи.

"Если критика справедлива, к ней нужно прислушиваться"

— Многие уверены, что раньше дороги строили лучше. В родном селе есть участок, который уложили еще в конце 1980-х годов, и он до сих пор в хорошем состоянии. А некоторые дороги в Барнауле через несколько лет после ремонта разрушаются. В чем причина?

— Я бы обратил внимание прежде всего на исходный материал — битум. Когда я работал геодезистом, за месяц мог износить две-три пары обуви: приходилось ходить по свежему покрытию. Сейчас я могу выйти на объект в обычной обуви и даже не испачкать ее.

По моему мнению, проблема во многом связана с тем, каким стал битум. Нефтеперерабатывающая промышленность развивается, из нефти извлекают все больше компонентов, и свойства остаточного материала меняются. А битум — связующее в асфальтобетонной смеси. От его качества зависит, насколько хорошо она будет работать.

Хороший битум при определенных температурных условиях способен частично восстанавливать мелкие трещины. Если связующее работает хуже, покрытие быстрее теряет целостность. Я помню дорогу в Шипуново, которую мы делали еще в начале моей карьеры. Там использовали достаточно простую смесь: битум, песок, щебень и отсев. Покрытие прослужило около 15 лет. Поэтому я считаю, что вопрос качества исходных материалов нужно обсуждать серьезно.

— Как вы относитесь к критике дорожников? Даже сейчас под этим интервью люди будут справедливо писать, что в Норвегии или Швеции дороги не разрушаются, как у нас. А климат примерно одинаковый.

— Если критика справедливая, к ней нужно прислушиваться. Бывает, что мы действительно что-то недосмотрели, где-то не установили знак. Но есть и люди, которые готовы рассуждать о дорожном строительстве, не представляя, как оно устроено. Я иногда говорю им: "Приходите, покажите, как надо делать, я у вас поучусь".

При этом к безопасности я отношусь очень серьезно. Я сам прошел путь от геодезиста до руководителя и понимаю, насколько важны детали. Раньше мог не понимать, почему начальник так строго спрашивает за дорожный знак. Сейчас, когда видишь последствия аварий, понимаешь: отсутствие знака может стоить человеческой жизни. Поэтому я требую от мастеров, чтобы они внимательно относились к таким вещам. Мы можем спорить о качестве покрытия, сроках ремонта, организации работ, но безопасность должна быть на первом месте.

— Есть мнение, что чем лучше дорога, тем больше на ней аварий. Вы согласны с этим?

— Я не думаю, что дело именно в дороге. Многое зависит от поведения человека за рулем и уважения к другим участникам движения. Когда я учился водить, автомобили были другими. На "Москвиче" скорость 90 км/ч уже казалась серьезной, хотя, конечно, машина могла ехать быстрее. Сейчас есть автомобили, способные разгоняться до 200–300 км/ч. Техника развивается, а культура поведения на дороге не всегда успевает за ней. Я считаю, что нам не хватает взаимного уважения. Когда оно появится, аварий на новых и качественных дорогах тоже станет меньше. Но для этого, возможно, потребуется смена еще двух-трех поколений.

"Столько труда стоит за каждой дорогой"

— Всегда считал, что у дорожников невыносимо сложная работа: летом жара, горячий асфальт, физическая нагрузка. Что удерживает людей в профессии?

— Это тяжелый труд, тут спорить не буду. У дорожников нет такого: закончился строительный сезон — и можно отдыхать до следующего года. Мы работаем круглый год, просто задачи меняются. Летом строим и ремонтируем дороги, затем готовимся к зимнему содержанию. После зимы начинаем готовиться к паводку, а когда он проходит, снова возвращаемся к строительному сезону.

Со мной училось 50 человек. Почти все получили дорожное образование, а на мелиорацию пошли всего три-четыре человека. Многие после выпуска устроились в дорожные предприятия. Со временем часть людей ушла: работа оказалась слишком тяжелой. Из нашего выпуска в отрасли осталось примерно десять человек. Мы продолжаем работать, потому что полюбили свое дело. Есть в этом и особое чувство. Когда ты укладываешь дорогу, то оставляешь после себя след. Не только на земле, но и в жизни людей, которые будут по ней ездить. Ты знаешь, что участвовал в создании объекта, который нужен другим. Наверное, именно это и удерживает в профессии.

— Молодежь идет к вам или она не готова в 30-градусную жару работать лопатами? Дорожная отрасль "стареет"?

— Здесь нужно разделять разные категории. Когда-то многие стремились получить высшее образование, выбирали профессии юристов и экономистов, а рабочим специальностям уделяли меньше внимания. В это же время закрывались профессиональные училища, из школьных программ постепенно исчезало автодело.

Сейчас хорошо, что о профессиональном образовании снова вспомнили. Мы включились в программу "Профессионалитет", сотрудничаем с Алтайским транспортным техникумом. Студенты приходят к нам на практику, знакомятся с работой предприятия, осваивают профессии механизаторов, сварщиков, слесарей. Я вижу, что молодые ребята постепенно начинают занимать эту нишу. Надеюсь, тенденция сохранится. У нас второй год проходят практику студенты, и мы рады, когда они остаются работать.

Среди мастеров и прорабов молодежь тоже есть. Кто-то приходит, пробует себя и остается, кто-то уходит. А среди опытных водителей и механизаторов заметна другая проблема: многие уже в среднем возрасте, и отрасли нужно готовить им замену.

— Предполагаю, что кадровый голод в городах не такой сильный, как в селе.

— Да, многое зависит от территории. Ближе к Барнаулу кадровый вопрос стоит не так остро. А вот в отдаленных районах, например в Ельцовке, Залесово и Кытманово, есть кадровый голод. Удаленность сама по себе становится препятствием. Не каждый готов уехать из города, оставить семью и работать в другом районе. Люди сравнивают предложения, условия, зарплаты. Поэтому привлечь специалистов в отдаленные подразделения сложнее.

— А сколько сейчас могут зарабатывать дорожники?

— Если говорить о средней зарплате на нашем предприятии, то в 2023 году она составляла 63,5 тыс. рублей. В 2025-м выросла до 93,4 тыс. рублей. Сейчас, по нашим расчетам, показатель может достигнуть 124 тыс. рублей. Но нужно учитывать сезонность. Основной заработок приходится на лето, когда идут строительные работы. Многое зависит от должности, разряда, сложности объекта и того, сколько времени человек отработал.

Предусмотрены стимулирующие выплаты за стаж. После первого года работы появляется надбавка в 5%, после пяти лет — 10%. Дальше она растет, и после 20 лет работы достигает 40% оклада. В летний период мастера могут получать 150–200 тыс. рублей в месяц, водители — примерно 120–150 тыс. рублей. Все зависит от объекта и объема работы.

— За счет чего дорожное предприятие зарабатывает? Ведь при строительстве дороги есть смета, а на торгах подрядчики иногда значительно снижают цену. Насколько сложно работать в таких условиях?

— Все зависит от того, как рассчитана смета. На торгах бывают участники, которые снижают стоимость на 20–25%. В таких случаях работать становится очень сложно, а иногда предприятие фактически уходит в минус.

При этом цены на материалы и ресурсы меняются. Раньше сильно колебалась стоимость битума, затем менялись цены на инертные материалы. В последние два года ситуация с ними была более стабильной, но теперь приходится учитывать расходы на горюче-смазочные материалы. Поэтому простую арифметику здесь не применишь: мы просчитываем каждый объект. Чем меньше затягивается строительство, тем проще удержать экономику проекта в рамках расчетов.

— Как думаете, дорожной отрасли не хватает пиара? У людей до сих пор есть стереотипы о дорожниках, а о самой профессии знают не так много.

— Наверное, действительно нужно больше рассказывать о том, что мы делаем. Раньше дорожные предприятия не так активно работали в информационном пространстве. Сейчас мы постепенно перестраиваемся, публикуем сведения о своей деятельности, осваиваем новые форматы общения с людьми.

И мне кажется, важно, чтобы люди видели не только готовое покрытие, но и понимали, сколько труда стоит за каждой дорогой. Мы сами еще не до конца привыкли к тому, что нужно постоянно рассказывать о своей работе, но постепенно меняемся. Думаю, это необходимо и для репутации отрасли, и для привлечения молодых специалистов.