"Нам любые дОроги дорОги?": эксперты спорят, можно ли победить взяточничество и непрофессионализм в дорожном строительстве

СКОЛЬКО СТОИТ КИЛОМЕТР ПОСТРОИТЬ

- Я бы в России ни за что за руль не сел. - Мой знакомый из Германии в шоке от наших дорог. - У тебя же реально слалом между ямами. То ли наш автобан!

Я не стал говорить, сколько стоят наши дороги. Он бы все равно не поверил, что эти "направления", как подсчитали эксперты, обходятся бюджету более чем в $13 млн. за километр (имеется в виду стандартная четырехполосная дорога). До 2020 года государство планирует потратить на автодороги свыше 6 трлн. рублей. На эти деньги хотят возвести и реконструировать 14 тысяч километров трасс.

- За последние 12 лет финансирование строительства дорог выросло более чем в 10 раз, - говорит Владислав Иноземцев, директор Центра исследований постиндустриального общества. - Но мы вообще не видим, чтобы строить стали больше. Если сравнить с развитыми странами, то при таких объемах финансирования мы должны возводить в 3 - 4 раза больше километров.

Причин тому несколько. Самая очевидная - коррупция, то есть взятки и откаты при распределении госзаказов на строительство и реконструкцию дорог. Они ведь все равно включаются в смету.

- Коррупционная составляющая - от 40 до 70%, - говорит Никита Кричевский, председатель экспертного совета "ОПОРЫ России". - Дорожники пеняют на нашу погоду и резкие перепады температур. Но это все отговорки: в Скандинавии - сопоставимые условия, но дороги в среднем в четыре раза дешевле. С такими оценками согласны и другие эксперты.

- Откаты составляют до 50 - 60% от цены заказа в Москве, - говорит Олег Скворцов, президент ассоциации дорожных научно-исследовательских организаций "РОДОС". - Многие приличные дорожные фирмы из столицы просто ушли. Потому что обналичивать такие крупные суммы - очень опасное занятие.

Далее в дело вступают сами дорожники. Экономят на всем: и стройматериалах, и рабочей силе. Строить качественную магистраль нет смысла: самый лакомый кусочек - это ремонт. Его можно проводить хоть каждый год. Деньги-то бюджетные...

КТО ВЫКУПАЕТ ЗЕМЛИ?

Сами дорожники не отрицают ни коррупции, ни экономии на всем. Но при этом не согласны, что цены на дороги завышены. Стандартный аргумент: мол, технологии расчетов отличаются. К примеру, в Европе в стоимость километра дороги не включают выкуп земель и перенос коммуникаций. А это дорогостоящее мероприятие, особенно если речь идет о Москве и Подмосковье.

- Конечно, такое есть. Но кем скупается эта земля? - задается резонным вопросом Никита Кричевский. - Этими же чиновниками и их друзьями-бизнесменами. За полгода-год до строительства трассы. А затем они продают государству эти гектары втридорога.

- На выкуп земель закладывается не более 13% сметы - иначе экспертиза не пропустит, - рассказал "КП" инженер, работающий в отрасли.

Другими словами, выкуп земель увеличивает стоимость дорог, но явно не в разы. Хотя прозрачность в этой сфере все равно не помешала бы.

- Сколько я ни бился, никто не объяснил мне, у кого эта земля была выкуплена и почем, - говорит Владислав Иноземцев. - Пусть платежки показывают!

Корректно сравнить цены разных дорог сложно. У каждой свои нюансы. Отсюда и разные оценки. Эксперты считают, что стоимость наших дорог завышена. А Минтранс уверен, что нет. Там подсчитали: затраты на 1 км дорожной полосы составляют в Германии 3 млн. евро, во Франции - 2,5 млн. евро, а в России - лишь 41 млн. рублей (около 1 млн. евро). Правда, чиновники не пояснили, какие дороги имели в виду. Похоже, вместе с грунтовками посчитали. Иначе откуда такой разброс?!

- Дорожники - это огромная лоббистская сила, - говорит Никита Кричевский. - За мизерную плату они закажут исследование, где будет обосновано, что там колея меньше, а здесь технология лучше. В общем, сделают все, чтобы подвести теоретическое обоснование под огромные траты.

ЭКОНОМЯТ НА КАЧЕСТВЕ - ПЛАТЯТ ВТРИДОРОГА

Проблема наших дорог не только в том, что они дорогие, но и в том, что качество ниже плинтуса.

- Мы работаем по нормативам, принятым еще в 60-е годы прошлого века, - сетует инженер-дорожник. 

Вот один пример: если по нормативам в Германии хорошая дорога должна служить минимум 30 лет, то в России - почти вдвое меньше, 18 лет.

- Дорога состоит из нескольких слоев, - почти на пальцах объясняет инженер. - В Германии жесткий порядок: верхний слой асфальта они меняют на седьмой год. Второй - через 15 лет. И раз в 30 лет полностью меняют дорожную одежду. Я ни разу за свою жизнь не видел, чтобы у нас последний этап делали. А все потому, что у нас есть нормативные документы, которые позволяют "усилять" дорожную одежду. То есть не менять нижние слои, которые все потрескавшиеся уже, а просто класть больше асфальта сверху. Думаю, всем понятно: если основание не несет, то сколько ты верхний слой ни увеличивай, через год дорога снова поползет.

- У нас бездумная нацеленность на снижение стоимости строительства, - согласен с коллегой Олег Скворцов. - В Скандинавии на этом не экономят. Для дорог используют особо прочные породы щебня. Живут по принципу: "Я не такой богатый, чтобы покупать дешевые вещи". Так что надо смотреть не только на то, сколько потратили на укладку трассы, а на суммарные затраты - за весь срок службы дороги с учетом ремонтов.

ПУСТЬ СТРОЯТ ЧАСТНИКИ

Легче всего любую проблему в нашей стране свалить на тотальную коррупцию и политический беспредел. Чтобы ничего не делать. Но решение искать надо.

- По сути, выход один - строительство частных дорог, - говорит Владислав Иноземцев. - Государство должно гарантировать инвесторам концессию на 30 - 50 лет.

Суть концессии в том, что инвестор строит дорогу за свой счет, а потом в течение определенного срока собирает на ней плату за проезд. Тем не менее концессионеры к нам идут неохотно. Единственный опыт - строительство платного участка скоростной трассы Москва - Санкт-Петербург.

- У иностранных инвесторов нет гарантий, что они через 20 - 30 лет окупят свои инвестиции, - говорит Наталья Зубаревич, директор региональной программы Независимого института социальной политики. - Мы сами себе создали такую инвестиционную историю.

- На Западе используется такая модель, - говорит Олег Скворцов. - За свои деньги инвестор строит дорогу, а затем 30 лет поддерживает ее в рабочем состоянии. Государство в течение этого срока платит ему некую сумму. В итоге инвестор уверен в том, что прибыль получит. Если платная дорога не оправдала затрат, то потери несет государство. Но в любом случае страна получает выгоду. Построили дорогу - снизилась стоимость перевозки - упала цена товара - возрос спрос. Это дает громадную эффективность для экономики.

- Страна с внутриматериковым положением должна строить дороги, чтобы снижать издержки бизнеса, - говорит Наталья Зубаревич. - При этом дороги должны быть в местах основной концентрации населения, то есть в европейской части. И лишь потом можно дальше расширяться. А у нас все пропорции нарушены. Зачем тащить автобан на Колыму, если этого даже Советский Союз не потянул?! Но у нас планы чиновников логике не поддаются, им главное - бюджет освоить.

ТЕМ ВРЕМЕНЕМ

Гарантийный срок для дорог так и не приняли

В начале этого года в Госдуму попал долгожданный законопроект. Он должен установить жесткий норматив для строителей. Мол, если дорога пойдет трещинами и колдобинами после возведения, ремонт будет делать сам подрядчик. Бесплатно. Сейчас этого нет, поэтому строители не несут ответственности за свои детища.

При этом гарантийные сроки инициаторы законопроекта установили божеские: 4 года на верхний слой асфальта и 10 лет на земляное полотно. То есть в несколько раз меньше, чем в развитых странах. Но даже эта инициатива так и зависла в Госдуме.