В крутом пике. Обрежут ли западные санкции крылья российской авиации?
Эксперты оценили положение авиапрома и предложили пути выхода из тупика
03 марта 2022, 11:52, ИА Амител
Среди волны санкций, что обрушились на Россию на фоне военной спецоперации на Украине, одни из самых чувствительных — авиационные. Ведущие западные авиакомпании не просто прекратили новые поставки бортов в Россию, но также остановили страхование и техобслуживание уже используемых. Более того — европейские компании, предоставлявшие российским авиапредприятиям самолёты в лизинг (то есть в долгосрочную аренду), потребовали вернуть технику в течение месяца. Учитывая, что наш авиапарк состоит преимущественно из зарубежных машин, а производственные темпы российского авиапрома невысоки, перспективы довольно мрачные. Как гражданская авиация РФ будет выходить из тяжелейшей ситуации и не останутся ли россияне без полётов, попытался понять журналист amic.ru Андрей Магас.
Опыт Ирана нам не поможет
На прошлой неделе Запад решил не только запретить продажу новых самолётов России, но и прекратить техобслуживание, а также забрать машины, находящиеся в аренде. Эта мера, как и множество других, затронет каждого гражданина нашей страны, считает бывший народный депутат СССР, полковник авиации Виктор Алкснис:
«Принимаемые довольно суровые ограничения призваны вызвать недовольство граждан и побудить их начать давление на руководство страны с целью отказаться от своих действий, в данном случае военной операции на Украине. Надо учесть, что мы критически зависим от импортных самолётов — Boeing и Airbus».
По данным агентства Cirium, из 980 пассажирских самолётов 777 взяты в аренду. При этом владельцами 515 машин являются иностранные предприятия, их рыночная стоимость составляет около 10 млрд долларов, сообщает «Коммерсант». Теперь основную часть бортов российские пользователи должны вернуть до 28 марта. Всего же, как говорится в транспортной стратегии РФ, 2020 году в стране эксплуатировалось 1,29 тыс. самолётов и 2,26 тыс. вертолётов. Эти, а также многие другие острейшие вопросы, судя по всему, обсуждались на экстренном совещании в Минтрансе 26 февраля.
«Теперь ретивые чиновники, чтобы нарисовать президенту благоприятную картину, докладывают, что возвращать взятые в лизинг лайнеры мы не будем, а просто отдадим владельцам за них деньги, — рассказал amic.ru авиационный эксперт, командир А-320 компании „Аэрофлот“ Андрей Литвинов. — Но у самолётов есть программное обеспечение, страховка, вопросы обслуживания. Как с этим быть?»
По словам собеседника, ответственные лица часто ссылаются на опыт Ирана, который, как утверждается, справился с проблемами своего авиапрома за годы длительного пребывания под западными санкциями.
«Во-первых, не так уж и справился, — заметил Литвинов. — Во-вторых, всё-таки в Иране большинство бортов довольно старые, а у нас машины новые — средний возраст 5-7 лет. К тому же запчасти от иностранных лайнеров иранцы вообще едва ли не кустарным способом собирали. У нас такое не пройдёт».
Гайдар как лоббист Boeing
Бывший замминистра гражданской авиации СССР Олег Смирнов напомнил, что в советский период отечественный авиапром обеспечивал наличие около 15 тысяч летательных аппаратов. Он напомнил, как началось крутое отраслевое пике нашей авиации.
«В начале 1990-х, когда глава правительства „реформаторов“ Гайдар заявил, что авиационная промышленность требует множества заводов, инженеров, различных учреждений, — мол, это всё чересчур сложно. Проще договориться с „Боингом“, который даст требуемое количество самолётов. Я чуть со стула не упал, когда мне передали эти слова. Мы не можем быть без своего авиапрома — особенности нашей страны таковы, что если у нас не будет своей авиации — не будет и полного суверенитета», — сказал Смирнов.
По мнению генерал-майора, начальника Федерального управления авиационно-космического поиска и спасания при МО РФ, заслуженного военного лётчика России Владимира Попова, если не принять срочных мер уже сейчас, то проблемы у купленных лайнеров начнутся уже через год, а то и раньше.
«Потребуются комплектующие, периодичность замены некоторых составляет 1000 часов налёта, а то и 300-500 часов, — поделился он мнением с amic.ru. — На этих машинах мы долго не продержимся. Без перехода на экстренное собственное производство не обойтись. Я полагаю, европейцы отменят санкции спустя некоторое время, но это нам очень серьёзный сигнал на будущее».
Кстати, по данным высокопоставленного источника в отечественном авиапроме, на упомянутом заседании Минтранса рассматривались различные варианты выхода из кризиса, в том числе и вопрос выхода на других зарубежных производителей самолётов.
Понятно, что мировой авиационный рынок монополизирован и поделен между десятком компаний максимум. Есть понимание, что необходимо предпринимать срочные меры, которые дадут понятный и относительно быстрый результат. Среди таких мер вполне может быть и выход на зарубежных производителей, обладающих технологиями и возможностями, сообщил источник amic.ru.
Собеседник также упомянул, что на заседании могут быть предложены и «неординарные для нашего нынешнего строя меры». Он не уточнил, что это могут быть за меры. Однако вечером 2 марта СМИ распространили информацию, что среди предложенных решений — национализация взятых в лизинг бортов. Не исключено, что в итоге будет использован именно этот вариант.
Кто заменит Boeing и Airbus?
Несмотря на впечатляющие объёмы выпуска новых машин (сотни единиц в год), ведущие мировые компании переживают устойчивый спад. Американцы вообще с 2019 года находятся в глубоком кризисе и у них возникают проблемы с каждым семейством выпускаемых машин. Портфель заказов сужается, а некоторые из ранее подписанных контрактов либо приостанавливаются, либо разрываются. Эти трудности позволили европейскому Airbus опередить заокеанского конкурента.
Надеяться на других игроков рынка не приходится. Бразильская компания Embraer уже третий год переживает жесточайший кризис из-за несостоявшегося слияния с Boeing. В 2020 году предприятие надеялось, что стратегическое партнёрство с американцами позволит ему выйти на новые рубежи, однако сделка сорвалась. Ещё есть китайская компания СОМАС, каждый год уверенно наращивающая объёмы производства. Однако и Embraer и СОМАС выпускают всего лишь по нескольку десятков самолётов ежегодно, в то время как объёмы российского рынка требуют заместить не одну сотню бортов — при условии полного отказа от взаимодействия с Boeing и Embraer. В общем, за границей полноценной замены лидерам мирового авиапрома явно не просматривается.
Однажды они вернутся?
Андрей Литвинов считает, что нужно срочно налаживать производство в промышленных масштабах самолётов Ил-96, которые выпускает Воронежское акционерное самолётостроительное общество (ВАСО), Ил-114 (выпускает ВАСО) и Ту-204/214 (ульяновский «Авиастар» и казанский авиационный завод им. С.П. Горбунова).
«Конечно, Ил-96 нуждается в доработке в плане двигателей, к тому же он менее экономичен, чем машины Airbus. Именно поэтому в своё время наши авиакомпании и стали отказываться от него в пользу европейских машин. Остатки есть в президентском отряде, ещё где-то... Но сейчас на первом месте стоит не прибыль — в конце концов, во время войны военные самолёты делали очень быстрыми темпами и в большом количестве. И лет через 20, может, мы вернём себе звание мировой авиационной державы», — заключил собеседник.
Владимир Попов считает, что времени на реанимацию авиапрома потребуется меньше:
«Нужно запустить проект самолёта Ту-334, который в своё время прошёл сертификацию, но так и не стал выпускаться по причине запуска проекта „Суперджета“. Теперь у Ту-334 нужно модернизировать двигатель, использовать новые композитные материалы и так далее. И примерно через пять лет мы получим на внутреннем рынке неплохое количество самолётов при соотношении приемлемой цены и достойного качества. Но необходимо политическое решение, чтобы запустить процесс. И, конечно, следует довести до ума проекты того же „Суперджета“ и МС-21», — отметил эксперт.
По мнению Олега Смирнова, нужно брать пример с наших китайских партнёров.
«Они взяли наш самолёт Ан-24, перечертили, устранили его слабые стороны (которые имеются практически у любой машины), поставили более мощные двигатели, заменили авионику и сейчас за этими самолётами выстраивается очередь покупателей. Возможно, мы тоже окажемся среди них».
Впрочем, собеседник уверен, что ведущие мировые авиапредприятия вернутся на наш рынок:
«Они продавали и предоставляли в лизинг России большое количество бортов, и не могут так радикально сократить производство, ещё и теряя огромную прибыль. Так что мы ещё полетаем на Boeing и Airbus».
0
0
0
0
0
0
Комментарии 0