Швед в российском автопроме: Кто такой Бу Инге Андерссон?

Все варианты биографии этого управленца сводятся к скупым выдержкам интернет-энциклопедий. А ведь жизнь и карьера Бу Андерссона достойна более пристального взгляда. Редакция Kolesa.ru спешит восполнить этот пробел.

Мы решили, что это будет еще один материал из серии постоянно обновляемых. Со временем понадобится отразить новые события, связанные с деятельностью президента АВТОВАЗа или упомянуть о подробностях, которые ранее были неизвестны или остались поначалу неучтенными. Поэтому смеем заявить, что собираемся создать наиболее полный вариант биографии Бу Инге Андерссона. Все цитаты в материале, помимо специально указанных, принадлежат самому Андерссону.

Детство и юность

Бу Андерссон родился 16 октября 1955 года на юге Швеции в городе Фалькенерге. В этом городе он провел детство и юность — до ухода в армию в 18 лет. У Андерссона есть старшая сестра, у которой в детстве были проблемы со здоровьем.

Моя старшая сестра, разница 4 года, была больна, и мои родители хотели, чтобы я оберегал ее. Большую часть времени я проводил с ней, а не с друзьями. Моей основной проблемой была накопленная энергия, которую я не знал, как реализовать... Когда мне было 7 лет, мама периодически отправляла меня к пожилой женщине, подруге нашей семьи, я помогал ей по хозяйству. Ходил в магазин за покупками, мыл полы, готовил еду. В общем, разряжался.

Мне было дико обидно. Сестра всегда получала всё, а мне нужно было всего добиваться самому. Я устроился на кухню пляжного ресторана — мыл посуду, точил ножи, убирался. Заработал тогда свои первые деньги. В 5 утра яйца варил на завтрак клиентам. Набрался опыта. Отец был крайне недоволен моим выбором тогда.

В 16 лет Бу Инге Андерссон подрабатывал на крупнейшей в Европе сырной фабрике, причем, по его утверждению, мама имела "коварный план" поженить его на дочери директора. К 18 годам у юноши были школьное образование, различные рабочие навыки, крепкий характер, дисциплинированность и тяга к спорту.

Я занимался спортом, быстро бегал. В итоге в 18 лет сбежал в армию и решил там сделать карьеру. Счастливые времена были. Бесценный опыт... Я был совсем молод, когда мне доверили командование батальоном. 1200 человек — кофе, одежда, горячая вода. Именно тогда я научился заботиться о людях.

Можно предположить, что именно в армии у Андерссона проявляются первые черты, ставшие впоследствии основой его управленческого стиля, — поставить задачу и потребовать ответа в оговоренный срок, не навязывая при этом путь решения.

Исключительно важно предоставлять людям свободу. В армии мы называли это "абстрактной тактикой". Поставьте перед сотрудниками задачу, и пусть они сами определят путь, как добиться результата.

В армии Андерссон действительно сделал хорошую карьеру, дослужившись до звания майора и закончив Военную академию Швеции. Кроме того, он получил степень бакалавра делового администрирования Стокгольмского университета, а также окончил программу высшего менеджмента Гарвардского университета.

Увлечения

Из увлечений, сложившихся в ранние годы, известно пристрастие к шахматам (однако к нынешнему времени поиграть президенту удается крайне редко), а музыкальные предпочтения с возрастом менялись: во время жизни в США и работе в General Motors Андерссон слушал Кида Рока, сейчас же предпочитает Элтона Джона, Брюса Спрингстина, шведскую музыку.

В мире политики президента АВТОВАЗа вдохновляют два человека — Генри Киссинджер и Владимир Путин.

Работа в General Motors

В автомобильную отрасль Андерссон пришел довольно поздно, в 32 года, но сразу занял руководящую должность, что неудивительно, если принять во внимание полученное образование. В 1987 году он приступает к работе в General Motors, начав с должности менеджера по взаимодействию с Saab Automobile AB, но уже через 3 года становится вице-президентом SAAB по закупкам.

В 1993-м Андерссон перевелся обратно в головной офис GM в США, уже в качестве исполнительного директора по закупкам электротехники, а год спустя возглавил там направление по закупкам химических материалов.

В 1997 году он переходит в европейское отделение General Motors, GM Europe, в должности вице-президента по закупкам. А еще два года спустя, в 1999-м, Андерссон вновь оказывается в североамериканском GM, где полностью консолидирует работу поставщиков, возглавив группу международных закупок GM.

Когда я работал в GM, в отделе закупок раз в год мы сажали за компьютер 7 тысяч человек в 47 странах одновременно. И говорили им: "Составь контракт. Измени условия платежей. Составь запрос по качеству". И таким образом в режиме реального времени мы оценивали возможности каждой организации. И выявляли тех, кто требовал обучения.

С апреля 2007-го по июнь 2009-го Андерссон был вице-президентом GM Group по глобальной политике закупок и развитию сети поставщиков. Собственно, вся деятельность Андерссона в General Motors — это история его отношений с поставщиками автомобильных заводов.Деятельность в "Группе ГАЗ"

В июне 2009 года Андерссон покинул General Motors, приняв приглашение Олега Дерипаски, стал его советником по автомобилестроению и возглавил совет директоров "Группы ГАЗ", а 7 августа того же года занял пост президента "Группы ГАЗ". Он совмещал разработку стратегии компании и управление текущей операционной деятельностью. Главная задача, которая была поставлена перед ним новым работодателем — оптимальное соотношение качества продукции и расходов всех уровней.

В первый же год своего президентства на ГАЗе Андерссон сократил порядка 50 000 человек на предприятиях, входящих в группу, упорядочил деятельность сервисно-сбытовой сети и систему поставок. Кроме того, Андерссон заставил предприятие отказаться от выпуска собственного легкового автомобиля под именем "Волга", фактически похоронив проект Volga Siber. Сейчас корпуса, где когда-то делали Волги, отданы под сборку автомобилей Skoda.

Мы стремились получать заказы извне. Мы изготавливали детали для КАМАЗа, делали рамы для Mitsubishi Pajero, выполняли заказы для Ford и VW.

Помимо реализации совместных проектов с зарубежными автопроизводителями, в период президентства Бу Андерссона "Группа ГАЗ" существенно обновила модельный ряд коммерческих автомобилей, запустив в производство семейства микроавтобусов, грузовиков и фургонов под собственными брендами ГАЗель Next и ГАЗель Бизнес.

9 месяцев — срок, который я поставил для себя тогда. Мне говорили: "Это невозможно". Я был уверен, что мы справимся. И мы справились, выпустив абсолютно новые машины ГАЗ, в которых были учтены все пожелания клиентов.

"Группа ГАЗ" таким образом серьезно укрепила свое положение на рынке коммерческого транспорта, однако вернуть завод-автопроизводитель к положительной рентабельности, несмотря на все реформы, удалось далеко не сразу. Эксперты связывают сравнительно долгую "раскачку" Андерссона на ГАЗе, в частности, с тем, что у ГАЗа не было той государственной поддержки, которой пользовался в те годы АВТОВАЗ.

За 5 лет работы в "Группе ГАЗ" я ни разу не повысил себе зарплату. И исполнительным директорам тоже. Но работники в итоге получили увеличение зарплаты на 33%.

В последний год работы на ГАЗе предприятие заработало большие деньги. Мне стоило больших трудов сделать так, чтобы все сотрудники получили 13-ю зарплату. Это было непросто. Но мне удалось. Я обещал всем, что, несмотря на мой уход, 15 февраля они получат премию. Они получили ее 13-го. В день, когда это произошло, я уже работал здесь. Я получил тогда огромное количество СМС со словами благодарности. Это дорогого стоит.

В 2013 году Бу Андерссон стал почетным гражданином Нижнего Новгорода.

АВТОВАЗ — "последняя работа"

5 ноября 2013 года Совет директоров АВТОВАЗа утвердил Андерссона президентом Волжского автозавода. Вступление в должность произошло 13 января 2013 года, с этого же момента Андерссон стал председателем правления АВТОВАЗа. Зная стиль этого управленца, на заводе многие встретили новое назначение с опаской.

Когда я пришел в "Группу ГАЗ", меня не знал никто. Уходил — все любили. Когда я пришел в АВТОВАЗ, меня знали все, но не было ни одного человека здесь, кто бы меня не ненавидел. Я понимаю, нужно время, чтобы завоевать доверие.

Многие аналитики тогда склонялись к мнению, что Андерссон продолжит курс, начатый его предшественником Комаровым, однако если преемственность и была, то лишь номинальная — швед действительно продолжил селекцию поставщиков, но делал это в гораздо более агрессивном ключе. Кроме того, он запустил процессы, которые Комарову в свое время не дались: преобразование дилерской сети и сокращение управленческого аппарата.

Когда в январе я пришел на АВТОВАЗ, на первом рабочем совещании в 7 часов утра мне принесли несколько презентаций. Вместо того чтобы выслушать докладчиков, я отправился на территорию завода и первым делом пошел в туалет. Там было грязно, краны не открывались, просто неприятно находиться внутри. Я сказал: "С сегодняшнего дня мы меняем ситуацию на заводе. И начнем с туалетов". К 6 часам вечера эти проблемы должны быть решены. И они справились.

Андерссон активно привлекает к работе на АВТОВАЗе людей, с которыми был знаком ранее по работе в GM. Один из ярких примеров — Пол Роско, возглавивший инженерные работы над новой модели Lada Vesta; с Роско Андерссон работал ранее на протяжении 20 лет. А вот о предыдущей команде управленцев АВТОВАЗа Андерссон высказывается осторожно.

Первое, что я увидел [на АВТОВАЗе], – меня очень впечатлили наши рабочие. Я вижу, что они хотят хорошо выполнять свою работу. Но я несколько разочарован руководством, я привык к тому, что руководство больше заботится о людях, организует для них правильные рабочие места и вдохновляет на лучшие результаты. В общем, я впечатлен рабочими и несколько не удовлетворен отношением к рабочим, для меня каждый имеет важное значение, и это правило, которого я придерживаюсь.

Вместе с тем о Комарове лично Андерссон высказывается уважительно, а также признает успех команды, запустившей модель Lada Granta.

Я очень горжусь командой, которая разработала "Ладу Гранту". Она стала нужным продуктом в нужное время, и поэтому мы продали более 147 тысяч этих автомобилей в прошлом году. Теперь нам нужно повторить этот подход в новых автомобилях, которые мы разрабатываем: по-настоящему понять, чего хочет покупатель, по-настоящему понять, сколько он готов заплатить, и сделать это лучше наших конкурентов.

За 2014 года Андерссон провел "чистку" управленческого аппарата, сократив количество уровней управления производством с 9 до 3 и отправив обратно на Renault-Nissan большинство иностранных специалистов, приглашенных предыдущим руководством.

Каждый день мы сражаемся с Renault-Nissan. Потому, что я — АВТОВАЗ. Я — не Renault. И не Nissan. Для большинства людей из Альянса спящий АВТОВАЗ — это отлично, это здорово упрощает им жизнь. Но мы спать не будем.

Кроме того, в 2014 году производство покинуло порядка 8 000 рабочих. Вместе с тем выросли зарплаты рабочих и мастеров, а к июню 2015 года, по задумке Андерссона, должна заработать внутризаводская система мотивации сотрудников производства. На 2015 год подобная чистка управленческого аппарата и сокращения намечены в среде РсиС. Отношение к Андерссону на АВТОВАЗе продолжает оставаться сложным, особенно в НТЦ АВТОВАЗа, где люди устали бояться сокращений, недовольны жесткими методами управления в исполнении подчиненных президента, а также низкой зарплатой.

Я люблю Россию в том числе и за то, что большие проблемы могут быть решены в течение одного дня, в то время как в Европе на решение маленьких могут уходить недели.

Сейчас же главная задача для Андерссона — запуск новых моделей, седана Lada Vesta и кроссовера Lada Xray.

На мой взгляд, проблема российских покупателей в том, что они сами не понимают, чего хотят. Многие годы решения принимали за них, не предоставляя выбора и не спрашивая их мнения. Люди просто разучились после этого прислушиваться к своим желаниям.

"В России люди не верят в себя и в то, что им постоянно обещают. Моя первая задача — дать своим сотрудникам надежду. Вторая — направить их усилия в верное русло. Третья — вознаградить тех, кто этого по-настоящему заслуживает".

Мы — единственный завод в мире, одновременно производящий 4 бренда. Люди должны хотеть работать на АВТОВАЗе. Люди должны гордиться тем, что работают на АВТОВАЗе.

Контракт Андерссона на АВТОВАЗе рассчитан на три года. Сам же он утверждал, что через пять лет, когда АВТОВАЗ станет совершенно иным предприятием, он сможет сказать, что его работа закончена.

То, что не сделаешь в первый год, — не сделаешь никогда. Вот почему я так много работаю. 7 дней в неделю. Времени мало, а нужно успеть очень многое... Мне кажется, что эта работа — моя последняя. При условии, что мне дадут реализовать всё то, что я задумал. Если нет, прежде всего я бы расстроился. Наверное, какое-то время отдохнул путешествуя, а потом стал бы… учителем в какой-нибудь средней школе. Да-да, ты не ослышался. Мне нравится преподавать, я очень люблю детей. Мне есть что рассказать, чем поделиться и чему научить.

Фото: АВТОВАЗ