Владимир Милов: в чьих интересах действуют власти, переводя транспорт на газ?

Не секрет, что Россия серьезно отстает от остального мира по темпам перевода автомобильного транспорта на природный газ. Сегодня это становится повсеместной модой не только в развитых странах: например, в Иране менее чем за 10 лет число автомобилей, работающих на природном газе, выросло с менее 50 тысяч до 3 миллионов, в Китае – до миллиона против всего 125 тысяч в середине "нулевых". Растет число городов, где публичный транспорт полностью или частично переводится на газ – Нью-Йорк, Лондон, Гонконг, Лас-Вегас, Питтсбург, Балтимор, большинство городов Японии. Резко увеличиваются масштабы использования газа в сегменте грузоперевозок: в Китае численность грузовиков, работающих на сжиженном газе, уже составляет около 40 тысяч, в США ряд крупных компаний (UPS, Fedex, Walmart, Frito Lay, Shell) перевели часть своего парка на газ, а в сегменте публичных грузоперевозок примерно 20% новых закупок автопарка приходится на автомобили, работающие на сжатом газе. Такие данные приводят в своем недавнем отчете аналитики Citigroup, прогнозирующие в ближайшее десятилетие "революцию спроса" на нефтяном рынке, под которой они понимают падение глобального потребления нефти и ее замещение природным газом на транспорте.

Однако далеко дело до сих пор не сдвинулось по понятным причинам. С одной стороны, основным двигателем замены нефтепродуктов на газ на транспорте в странах-импортерах нефти была именно зависимость от импорта – мы такой проблемы лишены, поэтому чиновники особо и не пошевеливались. С другой, забота об экологии – но российской бюрократии на экологию было традиционно наплевать (если, конечно, не нужно было под экологическими предлогами отобрать, скажем, новенький завод СПГ у иностранцев).

Между тем, подумать есть о чем. Скажем, Москва, крупнейший регион-потребитель моторных топлив в России (более 5 млн тонн в год), занимает, по данным ФГУП "НИИ "Атмосфера", неприятное второе после Норильска место среди городов России по уровню выбросов загрязняющих веществ в атмосферу от всех источников (примерно полтора миллиона тонн в год). Загазованность московского воздуха имеет не самые лучшие последствия: заболеваемость органов дыхания в городе выше среднероссийского уровня. Детская заболеваемость болезнями эндокринной системы, врожденные аномалии – по этим показателям ситуация в Москве существенно хуже, чем в целом по России. Существенное снижение вредных выбросов в атмосферу, достигаемое переводом общественного и грузового транспорта на газ, будет иметь очевидные долгосрочные позитивные последствия для экологии российских городов, не только Москвы. Не говоря уже о снижении расходов на закупки топлива для общественного транспорта – можно всерьез говорить о перспективах снижения цен на проезд.

Несмотря на кратно более низкие цены газового топлива по сравнению с бензином и дизелем, для газовых компаний расширение его использования будет выгодным. Сегодня розничная цена сжатого и сжиженного газа на заправках достигает $300-$400 и выше в пересчете на тысячу кубометров. Сравните со среднероссийскими оптовыми ценами на внутреннем рынке, составляющими чуть выше $100.

И все равно такие цены для автомобилистов – в два-три раза ниже цены бензина.

Учитывая, что розничные цены на нефтепродукты в России имеют все признаки завышенных (о чем уже говорилось не раз), можно ожидать, что развитие межтопливной конкуренции в автомобильном транспорте станет, наконец, тем фактором, который заставит-таки нефтяную олигополию затянуть пояса и соответствующим образом снизить цены на нефтепродукты, сокращая собственную чересчур щедрую маржу.

Почему тогда это может быть выгодно "Роснефти"? Компания видит себя крупным игроком на газовом рынке, а экспорт природного газа пока что для нее закрыт, и если и будет "приоткрыт", то только для отдельных новых проектов. А открытие нового крупного сегмента в сбыте газа – его потенциально оценивают, по разным данным, от 20 до 70 млрд кубометров в год – создает совершенно новые возможности для монетизации газовых запасов, которых сегодня и в помине не имеется. По сравнению с этим текущие прибыли на розничном рынке нефтепродуктов для "Роснефти" - мелочь.

Ясно, что расширение рынка сбыта газа за счет транспортного сектора выгодно и "Газпрому", сильно потерявшему в последние годы европейский рынок (сейчас поставки газа в дальнее зарубежье примерно на треть ниже пикового уровня 2008 года, и продолжают снижаться).

Пока что расширение использования газа в качестве моторного топлива сдерживается неразвитостью инфраструктуры.

Вот здесь государство как раз и может помочь, предоставив соответствующие налоговые льготы, выделяя землю под сети заправок, сервисные центры и т.д. Целевое переоборудование контролируемого властями парка общественного и грузового транспорта на работу на природном газе создаст спрос на эту инфраструктуру, а ее развитие "потянет" за собой дополнительный интерес к переводу автомобилей на топливо и в частном секторе.

Еще один аспект, который необходимо учитывать – безопасность. Взрыв газового баллона в пассажирском автобусе у метро Речной вокзал 9 мая в Москве показал, что государству есть много над чем работать в плане установления соответствующих требований к безопасности автомобилей, работающих на газе. Однако в целом история с переводом автотранспорта на природный газ – очень выгодная со многих точек зрения, несмотря на маячащие за этим интересы "Газпрома" и "Роснефти". Должны же эти компании сделать что-то полезное для России. Остается надеяться, что правительственные планы не останутся на бумаге.