Интересные факты о легендарном ТБ-1, который "мог бы предотвратить войну"

90 лет назад, 26 ноября 1925 года, в воздух поднялся самолет АНТ-4 - опытный образец бомбардировщика ТБ-1. По утверждению писателя-историка, бывшего сотрудника ГРУ Виктора Суворова, для предотвращения Второй мировой войны достаточно было построить одну тысячу самолетов типа ТБ-1, каждый из которых мог бы ежедневно сбрасывать на столицу потенциального противника пять тонн бомб. Такая армада, по его мнению, отбила бы у агрессора всяческое желание развязать войну.

Ты помнишь, как все начиналось?

Как же случилось, что страна в условиях разрухи и голода всего через четыре года после Гражданской войны создала "первый в мире серийный цельнометаллический, тяжелый, двухмоторный бомбардировщик-моноплан"? ИА "Амител" вспоминает историю создания этого легендарного самолета.

 

Бомбардировщик ТБ-1

Вспомним историю. Германия повержена в ходе Первой мировой войны. Страна выплачивает гигантскую контрибуцию, и вот тут-то правительство большевиков в 1922 году подписывает Рапалльский договор. Именно это соглашение открыло 10-летнюю эпоху советско-германского военного сотрудничества.

В этом тандеме у каждого были свои резоны: Германия хотела сохранить кадры инженеров и конструкторов и по возможности накопить на территории СССР запасы запрещенного Версальскими пунктами оружия на случай конфликта с Антантой, а советская сторона желала руками немцев создать ВПК европейского уровня "с нуля".

Меньше слов – больше дела

Историк Сергей Байков считает, что один из первых концессионных договоров подписали как раз с "Юнкерсом": фирме сдали в аренду московский завод "Руссо-Балт" в Филях в обмен на обязательство наладить там полный цикл производства цельнометаллических самолетов.

Полный цикл производства в Москву из Германии так и не переехал. По сути, на заводе в Филях выполняли только отверточную сборку. Причем выпускавшиеся цельнометаллические разведчики Ju-20 и Ju-21 не соответствовали требованиям, которые предъявляются боевым самолетам.

Junkers Ju.21 на российских просторах

 
Строго говоря, они не являлись боевыми самолетами, так как не имели бомбодержателей и синхронизаторов для стрельбы через винт. Помимо этого, "Юнкерс" пытался демпинговать советскими нефтепродуктами на внешних рынках, вывозить контрабандой из СССР туркестанские ковры и прочие изделия народных промыслов и ввозить контрабандой же вентиляторы своего производства.

Через тернии к "тяжелым" самолетам

Контрразведка ОГПУ регулярно обнаруживала среди сотрудников фирмы то фашистские ячейки, то банальных шпионов, а в итоге вскрылось просто грандиозное дело о коррупции в УВВС РКА и Авиатресте.

К 1925 году у ряда компетентных товарищей в ОГПУ и Рабоче-Крестьянской инспекции сложилось впечатление, что концессионера из Филей надо гнать. Им возражало руководство ВВС РККА: "Прогнать всегда успеем, а опыт цельнометаллического самолетостроения где взять?"

Руководство "Юнкерса" в свою очередь старалось сохранить хоть какие-то позиции на советском рынке, поскольку родной рейхсвер все равно не имел возможности закупать боевые самолеты. А что делают современные производители гаджетов в ситуации, когда продажи резко идут вниз? Проводят ребрендинг и выпускают новую модель. Примерно по тем же соображениям в самый критический момент фон Заксенберг неожиданно обратился в УВВС РККА с предложением начать производство тяжелых бомбардировщиков.

Бомбардировщик дальнего действия – это в каком-то смысле авиационный "хайтек". Конструирование и серийное производство таких самолетов требует очень высокого уровня инженерной и производственной  культуры.

Junkers-G.24

Junkers G-24 в прошлой жизни был девятиместным гражданским транспортником и по этой причине особых подозрений у контрольной комиссии Антанты не вызывал. Для того чтобы превратить его в военный самолет, пассажирский салон переделывался в бомбоотсек на 700 килограммов бомб, "конвенционные" двигатели BMW IV на территории Швейцарии заменялись более мощными Ju L-5, на крыльях крепились дополнительные бомбодержатели, а сверху и снизу фюзеляжа прорезались отверстия, в которых монтировались турельные башенки.

Немецкие бомбардировщики послужат Советам

В итоге G-24 был принят на вооружение ВВС РККА под обозначением ЮГ-1 и стал первым цельнометаллическим бомбардировщиком-монопланом в советском мирном небе. Всего в СССР разными путями попало около 30 ЮГ-1.

По большей части они распределялись между морской авиацией Балтийского и Черноморского флотов, а с 1930 по 1932 год почти все были переданы гражданским ведомствам. Летчик Тумановский писал в своих мемуарах: "Только с получением этих машин и началась серьезная, действительно боевая подготовка и учеба".

В документах появляется фамилия Туполева

То есть до ЮГ-1 никаких других тяжелых бомбардировщиков в составе ВВС РККА не было. Но концессию "Юнкерса" все равно решили ликвидировать. И вот тут-то в документах УВВС РКА и начинает часто мелькать фамилия Туполев.

Работу над ТБ-1 Туполев начал по заданию Остехбюро. Под руководством одного из легендарных изобретателей-фантазеров 1920-х Владимира Бекаури эта организация занималась созданием целого семейства дронов-беспилотников, если пользоваться сегодняшней терминологией.

Статические испытания лонжерона крыла самолета АНТ-1

Тогда это называлось "телемеханическим оружием" и управлялось оператором по радио. В Остехбюро кипела работа над телебомбами, телеторпедами, телетанками, телесамолетами, телекатерами, а в отдаленной перспективе думали и о создании телекрейсера с телелинкорами.

Концепция Туполева потрясает воображение

Собственный тяжелый бомбардировщик понадобился Остехбюро по многим причинам. Во-первых, его планировали использовать в качестве платформы для испытания торпед и морских мин, причем как телеуправляемых, так и обычных.

Во-вторых, контора Бекаури вынашивала идею авиационной телесистемы "Дедал". Первый ТБ-1, доверху загруженный взрывчаткой, должен был взлетать как обычный самолет с пилотом, на подлете к цели летчик выбрасывался с парашютом, а управление брал на себя оператор, сидящий внутри второго самолета.

Он уже окончательно наводил гигантский двухмоторный снаряд на цель и переводил его в пике. В варианте с системой "Звено" пилот "самолета-камикадзе" должен был забраться в установленный наверху фюзеляжа истребитель и на нем вернуться на родной аэродром. Разумеется, все опять уперлось в невозможность создания силами советской промышленности адекватно реагирующего на радиокоманды автопилота.

А.Н. Туполеа рассказывает о своих планах К.Е. Ворошилову

О том, что Туполев и коллектив ЦАГИ работают над новым бомбардировщиком ни в УВВС РККА, ни в Авиатресте, не знали и знать не хотели, предпочитая до последнего держаться за концессию "Юнкерса".

"Юнкерс" + Туполев = ТБ-1

Но расставаться с немцами все-таки пришлось. И тогда на одном из совещаний на свет родился хитрый план: переманить на постоянную работу в СССР главного инженера завода в Филях Шаде, его помощника, главного конструктора Мюнцеля и группу инженеров из 10 человек, а также всех остальных желающих. Для конструкторской работы привлечь Туполева и ЦАГИ.

В марте 1927 года завод в Филях вошел в состав Авиатреста как ГАЗ № 22. После ремонта там начали собирать ТБ-1 и ТБ-3, а также разведчики Р-3, истребители И-4 и пассажирские АНТ-9. В том, что Туполев учился у немцев, можно не сомневаться.

Гофрированная обшивка, ферменный каркас крыла и фюзеляжа из стальных труб и гнутых профилей – все эти решения впервые были применены именно на "Юнкерсах", к примеру, на ЮГ-1. Но есть и отличия – у немцев крыло строилось вокруг ферм с диагональными раскосами, а у Туполева были фермы на основе плоских лонжеронов.

И элементы гофра были более крупными, такую обшивку еще называли "волна ЦАГИ"; ее было проще гнуть на наших заводах, а в результате получался выигрыш в прочности на 5-7 процентов и в жесткости на 25 процентов. Нельзя сказать, что Туполев рабски все скопировал у "Юнкерса", но, безусловно, он старался идти проторенными дорогами и не изобретать велосипед. "Юнкерс" даже пытался судиться с ЦАГИ из-за патентов на конструкцию крыла, но проиграл.

Двигатель – "сердце" самолета

Еще одной проблемой стали двигатели. На прототипе АНТ-4 собирались установить два мотора Бристоль -"Юпитер" по 450 лошадиных сил, но в процессе разработки заменили их Нэпир -"Лайонами". Но иностранные моторы надо было закупать за валюту. Даже если бы денег хватило, в случае любых серьезных военных или политических конфликтов в Европе красные соколы рисковали остаться с планерами вместо самолетов.

В 1927 году немцы согласились продать лицензию на 600-сильный BMW VI. Его запустили в производство на рыбинском ГАЗ № 6 под маркой М-17, а УВВС срочно бросилось переделывать все ранее розданные заказы конструкторам под новый двигатель. "Попал под раздачу" и Туполев, которому пришлось срочно пересчитывать и ТБ-1, и будущий ТБ-3 под BMW VI.

От зачатия  до рождения - 9 месяцев

В итоге получилось так, что хоть Туполеву и сотоварищам удалось построить прототип за 9 месяцев к августу 1925 года, но на вооружение ТБ-1 стал поступать только в конце 1929-го. За это время пришлось выявлять и устранять многочисленные дефекты и недоделки.

А когда ТБ-1 пошел в серию и прошел через ряд модернизаций, то оказалось, что он уже никому не нужен, ведь на смену ему уже пришел ТБ-3. Повоевать он успел разве что против басмачей в Туркмении, а с 1935 года ТБ-1 начали списывать в массовом порядке.

Впрочем, довольно о плохом, пора и дифирамбы спеть. Главным достоинством ТБ-1 стало найденное Туполевым "золотое сечение" в соотношении прочности и веса. Грубо говоря, ему удалось создать металлическую конструкцию, которая весила меньше аналогичной деревянной или композитной, но при этом была прочнее. У "Юнкерса" на ранних машинах, к примеру, так не получалось.

Во-вторых, исключительная технологичность. Самолет членился на несколько узлов, которые можно было разобрать, перевезти в железнодорожных и морских контейнерах и собрать обратно.

Ну и, в-третьих, был создан конструкторский задел, из которого потом вышли ТБ-3, "Максим Горький" и все семейство советских "воздушных кораблей" 1930-х, удивлявших своими перелетами США и Европу. Правда, сам путь создания тихоходных маловысотных самолетов-гигантов в бомбардировочной авиации оказался тупиковым. Но появилась школа строительства подобных машин, а из нее выросли и более совершенные конструкции, с которыми советские ВВС вступили в Великую Отечественную войну.

Главные конструкторы авиационной техники периода Великой Отечественной войны. С. А. Лавочкин А. Н. Туполев А. С. Яковлев А. И. Микоян.

Это была поистине легендарная машина. К ней во многих случаях применимо определение "первый советский": первый бомбардировщик советской конструкции, поступивший в серийное производство, первый отечественный бомбардировщик-моноплан, первый советский цельнометаллический бомбардировщик.

Кроме того, АНТ-4 стал родоначальником целого семейства многомоторных самолетов, созданных под руководством А.Н. Туполева. Именно с появлением ТБ-1 фактически началось становление в нашей стране стратегической авиации. Более 20 лет летали эти машины в нашем небе.

Андрей Николаевич Туполев, один из крупнейших авиационных конструкторов XX в., родился 10 ноября 1888 года (по новому стилю) под г. Кимры. Вместе с Н.Е. Жуковским Туполев создал Центральный аэрогидродинамический институт. Следуя заветам Жуковского, Андрей Николаевич настойчиво развивал авиационную науку и ее экспериментальную базу; став вдохновителем и основателем российского металлического самолетостроения в эпоху господства деревянных конструкций, определил развитие мирового самолетостроения, направив его на цельнометаллический путь. Благодаря его деятельности страна получила мощную стратегическую авиацию, что помогло в послевоенный период удержать равновесие в "холодной войне" и не позволило спихнуть земной шар в пучину термоядерной войны. Под его руководством были созданы первоклассные военные и пассажирские самолеты различного назначения, во многом определившие лицо мировой авиации в XX столетии.