«Сухой» не долетел до Пекина: какие проблемы скрывают от руководства страны авиастроители?
01 июня 2014, 08:08, ИА Амител
Попробуем разобраться, что происходит с сегодняшним флагманом отечественной авиации. Как пояснил журналистам Левинталь, утвержденные правительством планы развития отрасли предусматривают ежегодный рост производства в корпорации "Сухой" на 15-20% ежегодно. На авиазаводе имени Гагарина, это филиал ОАО "Компания "Сухой"" в Комсомольске-на-Амуре, сегодня в основном производятся истребители семейства Су-27 (Су-27СК, Су-27СКМ, Су-33, СУ-30МК, Су-30МК2, Су-35 и др.). Кроме того, с 2003 года предприятие участвует в гражданском проекте производства регионального самолета SuperJet 100. Всего же, по планам Объединенной авиастроительной корпорации, объем производства этого филиала в Комсомольске-на Амуре с 2010 до 2015 года должен вырасти более чем в три раза.
Однако подготовленных кадров для расширения производства у предприятия нет. По поручению российского правительства центры занятости по всей стране на протяжении полугода предлагали работу на авиазаводе имени Гагарина, но работников с необходимой квалификацией не нашлось. В Китае же есть достаточно дешевой рабочей силы, чтобы осуществлять работы в сборочных цехах. Якобы это и послужило поводом для разговора о переносе производства в Поднебесную.
- Для меня это заявление непонятно. Мне кажется, что речь идет о какой-то ошибке или неправильном толковании чьих-то слов, - пояснил "СП" руководитель агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев.
- Одно дело, что если китайская сторона закупает сотню самолетов - об этом ранее говорилось - и в рамках офсетной программы размещает у себя производство комплектующих, либо осваивает финальную сборку самолетов, приобретаемых в рамках этой сделки. Это возможно, хотя и пока выглядит маловероятным. Другое дело - собирать самолеты в Китае, но закрыть сборку в России. Это, как мне кажется, вариант, который ни в ОАК, ни в Минпромторге всерьез не могли предложить.
Совсем другая история - это сотрудничество по дальнемагистральному гражданскому самолету, меморандум о котором был подписан в этом месяце. Там, с точки зрения переговоров, "чистое поле", стороны могут искать взаимовыгодные решения - где осуществлять сборку, где производить комплектующие и т.д.
Впрочем, президент Общественная организация "Партнер гражданской авиации" Олег Смирнов заявил, что сначала надо дождаться официальной реакции со стороны "Сухого" - наверняка оно будет опровергать эту информацию. Так и случилось, вечером в пятницу пресс-служба авиастроителя распространила следующее заявление: "В "Сухом" с удивлением узнали из СМИ о планах переноса производства из своего филиала в Комсомольске-на-Амуре (КнААЗ им. Ю.А. Гагарина) в Китай. Таких планов у компании никогда не было и не будет". Вместо этого предприятие планирует расширять производство, увеличив выпуск авиационной техники и создав новые рабочие места.
Однако, по мнению эксперта, это заявление отнюдь не означает, что в авиакорпорации на самом деле все хорошо:
- Это весьма характерная ситуация, когда слова руководителя "Сухого" Погосяна разительно расходятся с действительностью. Да, информацию о якобы возможном переносе производства в КНР озвучил не Погосян, а местный чиновник. И я не думаю, что он не знает ситуацию на месте. А вот управляемая Погосяном пресс-служба в точном соответствии с тоном его прежних заявлений стала уверять, что все замечательно и хорошо. Что же скрывается за этим противоречием?
Достаточно вспомнить, что вот эти "все хорошо" руководство страны слушает больше десяти лет. Взять хотя бы СуперДжет-100. Первоначально доложенные Погосяном Путину якобы рекордные летные характеристики самолета, его вес разительно отличаются от того, что получилось по факту – и в худшую сторону.
Через полгода наступает срок, когда руководство "Сухого" должно отчитаться перед правительством и президентом о том, что выполнены планы по утроению объема работ по этому проекту. А по факту имеем следующее: с 2003 года, когда начались работы по СуперДжету, освоено уже почти четыре бюджета (!) достаточных для постановки на конвейер массового производства этого самолета, полностью доведенного до ума. При этом самолет совершенно "сырой". Массово его выпускать некому и не на чем, а деньги куда-то ухлопаны. В обещанных объемах ни его производство, ни послепродажное обслуживание "Сухим" так и не реализованы. А отчитываться надо… И уже скоро! Вот отсюда эти метания.
И это очень удивительно, что президент России терпит рядом с собой такого человека. Путин достаточно жесткий в деловых вопросах человек, он верит обещаниям доверенных лиц, но никакого обмана никогда не потерпит. А тут его публично обманывают раз за разом… Удивительно!
"СП": - Что можете сказать о целесообразности переноса производства в КНР?
- Конечно, в КНР много готовых кадров, их там быстро и качественно готовят, там очень дешевые рабочие руки. Поэтому неслучайно тот же Airbus разместил свое производство в Китае, а не у нас в России. Однако Путин совершенно правильно дал указание гарантировать технологическую независимость России от иностранных государств. Это необходимо делать во всех стратегических видах промышленности, последние санкции ясно показали, почему нам нельзя зависеть от Запада. У нас и космические ракеты одна за другой падают, потому что комплектующие в основном – зарубежные!
Авиастроение всегда оставалось самым инновационным сектором экономики. Все современные материалы, методики и технологии – все применялось в первую очередь там. Кроме этого, на авиацию всегда работала масса учебных заведений. Теперь, с неудачей СуперДжета, да еще, если перенести производство в КНР, весь этот сектор свалится в штопор, вместе с экономикой страны – бесконечно сидеть на нефтегазовой игле, не развивая свою промышленность, - не выйдет!
Уже было у руля в стране правительство Гайдара, который говорил: а зачем нам все производить самим? Давайте, лучше купим самолеты! С тех пор не создано ни одного вида промышленности, очень многое разрушено. А итог? В начале 1990 годов в России летало более 20 тысяч самолетов, которые перевозили более 140 миллионов человек в год. Из этих судов не было ни одного зарубежного производства. Сегодня, спустя 20 лет, российская авиация с трудом перевозит под 85 миллионов человек в год, при этом парк воздушных судов на 95% состоит из самолетов западного производства.
Что это означает? В случае санкций, мы не сможем обслуживать зарубежные самолеты и летать на них. А у нас большая часть территории самой большой страны в мире не имеем ни железной, ни хорошей автомобильной сети дорог. Во многие места только авиация и обеспечивает доступ. А на чем летать, если своих самолетов нет? На оленьи упряжки переходить?
Я считаю, что госчиновник, который не нацелен развивать отечественную промышленность – бесполезен и вреден на своей работе. Весь этот либеральный подход – давайте купим за рубежом, а сами будем только нефть качать – категорически не приемлем! У вас в офисе посмотрите – от компьютера до обувной щетки нет ничего отечественного производства. А 25 лет назад все было только отечественное! Дома посмотрите на бытовую технику, другие предметы – много из них российского производства? Это все свидетельства смерти отечественной промышленности. Я бы на месте президента вообще всех либералов из госструктур выгнал в один день!
Президент ассоциации любителей авиации, заслуженный летчик-испытатель Виктор Заболотский во многом поддержал эту позицию:
- "Сухой" потратил годы и колоссальные средства, а полностью готовой машины так и нет. Деньги "освоены", и теперь надо как-то отвечать, куда они пропали. Отсюда все эти разговоры о переносе производства в Китай. Если распределить ответственность на зарубежных партнеров, то можно будет уйти от ответственности самим. Имидж своему предприятию СуперДжетом на "Сухом" сделали, но госбюджет – не дойная корова. Я уверен, что президент страны должен публично показать, что так нельзя делать.
Все это во многом было понятно, когда военному предприятию поручили строить гражданский самолет. Не бывает чудес, они настолько по-разному делаются – военная техника и гражданская, - что было сразу понятно, что толку не будет. Так же и сейчас понятно, что надо массово растить свои кадры: и рабочих, и конструкторов, и летчиков. Этим вопросом не занимаются. Кадровая проблема – действительно очень серьезная, большая проблема. Я даже не представляю, как можно ее быстро решить.
У нас и летчиков уже разрешили нанимать за рубежом, потому что своих нет – не учим мы их. И учить не на чем. В советские годы производство небольших самолетов было отдано Чехии, Венгрии, Польше, пока СССР сфокусировался на создании крупных самолетов. Потом в Восточной Европе эти производства были массово под давлением Запада закрыты, и у нас не стало даже маленьких учебных самолетов. Нам своих летчиков учить летать банально вообще не на чем! Приходится не только старые самолеты покупать за рубежом, но и летные кадры, что не нашли работу на Западе, а потому стоят подешевле.
"СП": - Считаете вы перенос производства в Китай целесообразным?
- Китай обладает очень мощным промышленным потенциалом. Они, безусловно, сумеют выжать все наработки, что мы предоставим. И пойдут дальше нас. Остается вопрос: а мы с чем останемся в результате такого сотрудничества?
У совместных проектов – мы их уже наелись! – есть две особенности: отсутствие ответственности за проект, и возможность легко быть из него выкинутым так называемыми партнерами. Ведь кто контролирует производство на своей национальной территории, тот диктует условия.
0
0
0
0
0
0
Комментарии 0