До Китая — дорогой подать. Что принесет Алтаю проект международной "железки"
Трансграничная магистраль может стать уникальным экспериментом сотрудничества России со странами глобального Юга
14 сентября 2026, 06:15, ИА Амител
Строительство железной дороги в Китай через Алтайский край и Республику Алтай могло бы сыграть важную геополитическую роль, а также содействовать развитию региональной экономики, однако этот амбициозный план наталкивается на технические трудности и довольно дорогой, считают некоторые наблюдатели. Впрочем, другие специалисты убеждены, что эти вложения непременно окупятся благодаря экономическому потенциалу, а также при использовании нестандартных подходов к финансированию проекта. Подробности — в материале amic.ru.
Борьба за пути
Рассматриваемый в правительстве РФ проект строительства Трансалтайской железной дороги длиной 55 км в ближайшее время может перейти в стадию работы над технико-экономическим обоснованием, сообщил "Коммерсант" со ссылкой на источник в правительстве, знакомый с ходом обсуждения. Предполагается, что это будет железнодорожный вход в Китай протяженностью 55 км между Казахстаном и Монголией, где пролегает граница Республики Алтай и Синьцзян-Уйгурского автономного района КНР.
Этот проект, имеющий давнюю историю, на сей раз является ответом на поручение президента Путина от 27 июля подготовить варианты нового Срединного транспортного коридора.
Предполагается, что разрабатываемая магистраль станет конкурентом Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ), а также альтернативой южным морским маршрутам между Европой и Азией, заметил источник газеты.
Как известно, ТМТМ был запущен в 2017 году с охватом Казахстана, Азербайджана и Грузии с дальнейшим движением по морским путям в порты Турции, Румынии или Украины либо сухопутными путями через Турцию в Европу. Как видим, далеко не все вовлеченные в этот проект государства являются дружественными России, поэтому Трансалтайская железная дорога может иметь и геополитическое значение.
В настоящее время рассматривается четыре варианта прокладки Трансалтайской магистрали, конечной точкой которой в любом случае должна стать станция Авэйтань в КНР. Первый и второй варианты в качестве начальной точки предусматривают город Бийск в Алтайском крае, третий — станцию Таштагол Западно-Сибирской железной дороги, четвертый — станцию Абаза Красноярской железной дороги. В зависимости от выбранного варианта протяженность дороги может составить от 825 до 1123 км, при этом 228 км должны быть проложены по китайской территории. В первых двух вариантах дорога пролегает через Алтайский край и Республику Алтай.
В поддержку прокладывания дороги через Республику Алтай высказался 24 августа в интервью ТАСС кемеровский губернатор Илья Середюк:
"Строить напрямую железную дорогу из Кузбасса в Китай через Горный Алтай — и тогда не надо везти уголь за пять тысяч верст. БАМ высвобождается для контейнеров, металла, химии, пшеницы".
Середюк отмечал, что в настоящее время примерно 80% от стоимости отправляемого в Поднебесную российского угля приходится на логистические расходы.
Экология как новая реальность
Это не первая информация о работе над проектом Трансалтайской дороги за последние годы. В 2021 году сообщалось о проработке РЖД трех вариантов железнодорожных маршрутов к пограничному переходу с Китаем по территории Алтая. Объем инвестиций тогда оценивался в 500 млрд рублей. Один из них предусматривал строительство "железки" от Бийска до Авэйтаня протяженностью 1006 км.
Стоит напомнить, что вопрос маршрута в Китай через Алтайский край и Республику Алтай рассматривался с начала 2000-х годов. Впрочем, поначалу обсуждался вариант строительства автомобильной магистрали, который всякий раз наталкивался не только на экономические, но и на политические проблемы. Именно политика не позволяет сдвинуть с места проект газовой трубы в Поднебесную, поскольку протянуть ее планируют через национальный природный заповедник — плато Укок, являющееся священной территорией для алтайцев. На этой почве в регионе неоднократно кипели политические страсти.
Замдиректора РЖД Алексей Шило отмечал в 2021 году, что при реализации проекта следует учитывать влияние дороги на окружающую среду, так как эта "новая реальность" берется во внимание партнерами: ведь даже при заказе перевозки клиенты требуют предусмотреть экологические параметры, включая сокращение выбросов CO2.
Кроме того, ранее, в 2017 году, в РЖД звучала даже идея построить высокоскоростную дорогу "Евразия" по маршруту Берлин — Москва — Пекин протяженностью 9447 км. Бюджет российского участка тогда оценивался в 3,58 трлн рублей, а ее первым отрезком могла стать магистраль Москва — Казань с бюджетом 1,7 трлн рублей. Однако с началом СВО и резким обострением отношений с Европой реализовать этот проект уже не получится.
"Экономика региона получит импульс"
Проект строительства этой дороги горячо поддерживает депутат Алтайского краевого Заксобрания, координатор регионального отделения ЛДПР Сергей Булаев, считающий, что региональные власти "должны приложить все усилия, чтобы пролоббировать строительство дороги именно от Бийска, а не от какой-либо станции в другом регионе".
Конечно, есть у проекта и скептики. По словам историка транспорта, автора телеграм-канала "Блокнот Перископа" Сергея Сигачева, экономическая сторона сыграет свою роль в реализации проекта Трансалтайской железной дороги.
"Конечно, перспектива прямой и короткой связи Кузбасса и Западной Сибири с Синьцзяном и в целом с Западным Китаем выглядит привлекательной. Однако этот небольшой 55-километровый участок обладает настолько тяжелым рельефом, что прокладка пути обойдется, возможно, в 2,5–3 трлн рублей. К тому же более года назад появился проект связки Джалинда — Мохэ, которая намного дешевле и дает возможность вывозить южно-якутский уголь в Северный и Центральный Китай".
Однако стоит учесть и мультипликативный эффект, ведь подобные инфраструктурные проекты, как Трансалтайская магистраль, чаще всего являются многоплановыми, замечает экономист, доцент факультета государственного управления МГУ Максим Чирков:
"Конечно, поставки больших объемов угля дадут большую экономию. Но наш товарооборот с Китаем быстро растет, поэтому здесь номенклатура продукции может быть довольно широкой. К тому же железнодорожный транспорт очень надежный и более быстрый по сравнению с морским".
Кроме того, строительство железной дороги способно повлиять не только на ситуацию с отдельными отраслями экономики и рост международной торговли, но и на развитие регионов страны, обращает внимание экономист:
"Дорога сделает регион более развитым в технологическом плане. Она поможет улучшить экономическую ситуацию в небольших городах и селах, там появятся дополнительные направления бизнеса. На Алтае это придаст импульс развитию туризма и других сфер экономики. Вообще, с течением времени главный доход от железной дороги будут давать не поставки угля, а перевозимые товары с более высокой добавленной стоимостью".
Дорога по бартеру?
Новосибирский ученый, руководитель творческой группы ВОИР Игорь Жирнов считает, что одной из отраслей, которая точно выиграет от появления дороги, станет региональный АПК. Он предлагает проработанную бизнес-идею, которую считает уникальной возможностью для расширения взаимовыгодного российско-китайского сотрудничества и называет условием превращения юга Западной Сибири в самый перспективный сельскохозяйственный регион страны.
"Наш проект уже получил сертификат правительственного Агентства стратегических инициатив. Его суть заключается в обмене контракта на строительство транспортного коридора через Алтай силами строителей из КНР, которые являются мировыми лидерами отрасли, на открытие для агропрома нашей страны китайского рынка готовых высококачественных продуктов питания для растущего среднего класса Китая", — рассказал он amic.ru.
Западная Сибирь, конечно, оптимальная территория для равноправного двустороннего сотрудничества, уверен Игорь Жирнов:
"Это самый развитый регион в азиатской части нашей страны с относительно большим населением, диверсифицированной экономикой и высоким научно-образовательным потенциалом, что снижает возможные риски. Регион имеет общую границу с Китаем, но сухопутная транспортная инфраструктура отсутствует от слова совсем".
По словам специалиста, первым шагом может стать строительство автострады Новосибирск — Урумчи как продолжение трассы М-12 "Восток":
"Кстати, известная китайская строительная корпорация China Railway Tunnel Group уже проявила интерес к работе в регионе. В условиях западных санкций вполне может быть реализована бартерная сделка: нефть в обмен на новую транспортную инфраструктуру путем создания в Китае соответствующего расчетного центра. Поставщик нефти получит эксклюзивные права на обустройство трассы и доходы от оплаты проезда".
Жирнов не сомневается, что наработанный опыт сотрудничества позволит приступить к более масштабному строительству скоростной грузовой железнодорожной магистрали, соединяющей китайские порты на Тихом океане через Алтай с российскими портами на Балтике:
"Это обеспечит китайскому бизнесу надежный выход на рынки Европы со сроком доставки в трое-четверо суток. Строительство ответвлений от базовой трассы в сторону Республики Беларусь и далее в сторону ЕС, в сторону портов на юге Ирана и портов Северного морского пути позволит создать систему скоростных грузовых магистралей Большой Евразии как инновационного продолжения инициативы председателя КНР Си Цзиньпина "Один пояс — один путь".
В результате новый транспортный коридор может стать не только триггером перехода от сырьевой зависимости к экономике конкурентоспособных товаров и услуг, но и решением пространственного развития России, заключает Игорь Жирнов.
"Кроме того, столь масштабный проект даст импульс развитию экономики нашего региона — появятся новые высокооплачиваемые рабочие места, получат заказы строительные организации и производители железобетонных изделий и так далее", — уверен Булаев.
0
0
0
0
0
0
Комментарии 1
06:42:58 14-09-2026
Уголь лес газ нефть электроэнергию-туда... А что оттуда?