Фальстарт. История первого советского минивэна

"Десятки и сотни тысяч трудящихся приобрели за последние годы в собственное пользование легковые автомобили, совершают увлекательные и поучительные поездки на них, используют свои отпуска для дальних путешествий. Автомобильный туризм становится одной из весьма распространённых форм летнего отдыха", — такие бодрые рапорты советская пресса выдавала ежегодно. Вот только машин, которые бы подходили для подобного семейного досуга, автопром СССР не выпускал. Так что на заслуженный отдых трудящиеся выезжали на тесных Запорожцах и Москвичах, - пишет auto.mail.ru.

Чтобы всей семьёй отправиться на отдых, автомобилисты проявляли чудеса изобретательности. К дальней дороге готовились по полгода, изобретая хитрые компоновочные схемы и продумывая оптимальные способы расположения вещей, чтобы в салоне автомобиля разместился не только экипаж, но и максимум необходимой поклажи — запчасти, запас бензина, одежда и продукты... От этих проблем советского человека избавили бы универсалы, но таковые частникам не продавали. Про минивэны — построенные на платформах привычных легковушек просторные однообъёмники — советская промышленность вообще не слышала. Точнее, не хотела слышать.

На старт...

Собственно, взяться большим семейным машинам было неоткуда: махины автозаводов едва успевали решать проблемы серийной продукции, со скрипом доводя до конвейера очередную модификацию через жернова согласований. Про освоение новых горизонтов мечтать не приходилось — во времена плановой экономики и покорение горизонтов было плановым. В ситуации, когда "верхи не могут", случилось невероятное: в 1957-м были упразднены отраслевые министерства и появились совнархозы, управлявшие промышленностью "на местах", которым было позволено самостоятельно принимать решения и выделять средства на их реализацию.

На фото запечатлён процесс изготовления контр-формы для стеклопластиковых кузовов: изнутри (!) этой формы и выклеивался готовый кузов. Автор дизайна последнего — Юрий Андрос. Отметим, что новаторский для СССР аэрокосмический стиль к моменту создания первого советского минивэна за границей уже выходил из моды

В одном из таких совнархозов, Луганском, в должность начальника автотранспортного управления вступил товарищ Антонов. К удивлению подчинённых, новый руководитель оказался страстным автотуристом. И, как говорится, пользуясь служебным положением, поручил Северодонецкой авторемонтной базе... создать прицеп-кемпер. По терминологии того времени — автодачу. Из какого материала строить будущую мечту советского путешественника, вопросов не возникало — конечно, из стеклопластика! В регионе как раз располагались химзаводы, выпускавшие нужные стекловолокно и эпоксидку, а по стране широкими шагами маршировала кампания по внедрению пластмасс.

В Луганск же Антонов направил свою просьбу не случайно. На местной автобазе трудился заслуживший некоторую известность инженер Дьяченко, успешно экспериментировавший со стеклопластиком. Впрочем, уже работая над кемпером-прицепом, подружившиеся энтузиасты решили не мелочиться: надо строить автомобиль. Да не простой, а "микроавтобус класса большой туризм", то есть предтечу современных минивэнов. Безумие? Ещё какое! Но прожектёрством начальник из совнархоза не страдал. Для создания будущей новинки советского автопрома он пригласил выпускников Харьковского автодорожного института, а под словом "создание" понимал новый кузов, водружённый на серийные агрегаты.

В декабре 1963-го Старт своим ходом доехал до Москвы, где был показан высшему руководству страны, включая Н.С. Хрущёва. Первая машина представляла собой минивэн-кемпер со шкафчиками для посуды, сиденьями-диванами и обеденным столиком

Работа завертелась. Проект, получивший характерное для конца пятидесятых космическо-физкультурное название Старт, начал обретать очертания. В качестве платформы авторы выбрали Волгу ГАЗ-21 — других вариантов для большой семейной машины просто не было. Первый экземпляр успели собрать аккурат перед началом заседания коллегии Госкомитета автотракторного и сельхозмашиностроения СССР. В декабре 1963-го на вышеупомянутом заседании должны были обсуждать вопросы внедрения пластмасс. И автомобиль, кузов которого целиком выполнен из полимеров, стал звездой этого обсуждения! Председатель Комитета Строкин велел немедленно отправить на Украину полсотни "двадцать первых" машинокомплектов.

Внимание...

В самом начале 1964 года, как только из Горького пришли обещанные машинокомплекты, началась сборка первых машин. Да, Старты оказались баснословно дорогими — 9 500 рублей, когда донорская Волга стоила 5 000. Но госучреждения охотно раскупали футуристические однообъёмники. Даже когда закончились волговские шасси, первый советский минивэн продолжали собирать... из списанных "двадцать первых". Всего луганскими мастерами было выпущено около сотни стеклопластиковых машин. А потом московское начальство вспомнило про необычный проект, и большие министерские (к тому времени министерства снова возродили) боссы затребовали Старт для проведения испытаний: дескать, советскому автопрому просто необходим такой автомобиль!

В СССР эту машину называли микроавтобусом, поскольку такого понятия как "минивэн" попросту не существовало. Но фактически это самый настоящий минивэн — построенный на легковой платформе просторный однообъёмник. В этом году Старт отмечает 50-летие

Казалось, что после "На старт" и "Внимание" должно прозвучать долгожданное "Марш!". Не прозвучало: до конвейера Старту добраться оказалось не суждено. Принято считать, что это директора автозаводов из зависти ополчились против прорывной конструкции... Но настоящая причина гораздо банальнее выдуманного заговора. Пластиковая самоделка попросту провалила испытания. Она оказалась прожорливой, хлипкой и ненадёжной — новаторские кузова буквально рассыпались при интенсивной эксплуатации. А уж когда экономисты подсчитали, что при любых объёмах производства минивэн будет оставаться дорогим, на конвейерном будущем Старта окончательно поставили жирный крест.

После официального "приговора" жизнь модели поддерживалась только его главным идеологом Антоновым. Едва деятельного чиновника перевели на новое место работы, в Донбасс, на автобазе треста Главдонбасстрой сразу же наладили выпуск аналогичных машин. Правда, собрать удалось всего десяток минивэнов. Параллельно на Луганском автосборочном попытались сделать то же самое — и снова провал: 20 выпущенных автомобилей. Хотели бы больше, да работа со стеклопластиком оказалась слишком трудоёмкой... Всего же тремя предприятиями было выпущено примерно 130 самоделок. Вместо старта вышел фальстарт.

В 1966-м на экранах советских кинотеатров показывали комедию Леонида Гайдая "Кавказская пленница, или новые Приключения Шурика", в которой Старт увозит Нину домой после авантюрных каникул. К моменту выхода фильма выпуск машин на мощностях Северодонецкой авторемонтной базы фактически прекратился

Из-за крохотного тиража Старт навсегда остался причудливой капсулой из "Кавказской пленницы, или Новых приключений Шурика". А ведь после того, как автомобиль показали на центральном телевидении и ненадолго выставили на ВДНХ, тысячи советских семей задумались над сменой ориентиров: зачем нужен тесный Москвич, когда скоро появится вместительный Старт?! На такой машине можно махнуть хоть в Пицунду, хоть в Одессу... И больше никаких палаток! Спальных мест хватит всем. Но, не сложилось. Первый советский минивэн оказался последним — в Россию машины такого класса придут только после распада СССР.

Марш!

Сколько Стартов дожили до сегодняшних дней? Не больше пяти. Поэтому прокатиться на такой машине — как выиграть джекпот! В смысле, мало кому удаётся. Нам удалось: эффектный бело-голубой то ли космический корабль, то ли подводный батискаф, распространяя запах бензина и эпоксидки, навязчиво приглашал занять водительское кресло. Хозяева, музей Боевого братства из подмосковной Черноголовки, были не против. Так что фоторюкзак, загруженный аппаратурой, — в багажник (между прочим, выполненный отдельным объёмом), а сам — за большую, но тонкую баранку. В точности такую, как ставилась на Волгу ГАЗ-21.

Салон? Красивый, эффектный, яркий! А какая площадь остекления! Не автомобиль, аквариум. Вот только сидеть катастрофически неудобно. В "двадцать первой" можно развалиться на мягком диване, приняв расслабленную позу, а здесь сидишь — будто на детском деревянном стульчике: ноги поджаты, спина сгорблена. И руль торчит аккурат между коленей, норовя упереться под рёбра, так близко расположена рулевая колонка. Поехали? Левую ногу задираем под подбородок (не шутка!), выжимаем сцепление. Правую ногу хитрым образом подворачиваем, чтобы поставить на педаль акселератора...

Неужели поехали? Полетели! После Волги динамика лёгкого минивэна кажется умопомрачительной. Но смотришь на спидометр — а стрелка только подпирает отметку "40"... Поглубже утопить педаль? Нет, спасибо! Чтобы остановить машину, придётся высоко задирать правую ногу, переносить её на среднюю педаль... В общем, выполнять долгую, а оттого опасную операцию. Так что лучше ехать неспешно, вдумчиво. Будто везёшь любимую семью на долгожданный отдых. Тогда и повороты сможешь проходить красиво: без ужасающих кренов и писка покрышек, который, кажется, сопровождает Старт всегда. Или это мы, современные водители, привыкли крутить рулём слишком резко?

Пересаживаясь назад, испытываешь смешанные чувства. В пологих поворотах тебя выкидывает из кресла! Да, сами кресла абсолютно плоские и притом жёсткие, а ремней или поручней не предусмотрено. Но большая часть вины лежит, безусловно, на конструкторах, которые допустили, чтобы крены были столь ужасающе велики. И вдобавок потряхивает Старт изрядно — донорская Волга глотает неровности заметно мягче. Так что под конец поездки закрадывается крамольная мысль: и правильно сделали, что свернули проект. Даже древний и тесный микроавтобус РАФ модели 977 — машина более продуманная и комфортная. Но это — другое время и другие автомобили.

Алексей Кованов

Фото с сайта auto.mail.ru