Российские трассы "боятся" слякоти и лихачей

С наступлением распутицы автомобильные трассы начинают разрушаться в пять раз интенсивнее, а ежегодный ущерб от погодных сюрпризов может достигать 1 млрд руб. (почти годовой бюджет всей дорожной отрасли РФ), предупреждают в Федеральном дорожном агентстве. Экономят проверенным дедовским методом, используемым уже полвека, - ограничивают движение тяжелых грузовиков на большинстве федеральных трасс, пишет РБК.

Эксперты отрасли утверждают, что российские дороги по стоимости строительства дешевле европейских, например немецких, французских, испанских. Однако хорошими их не назовешь.  Россия занимает 136-е место среди 144 стран по показателю качества дорог в рейтинге глобальной конкурентоспособности (Global Competitiveness Index) за 2012-2013гг., расположившись между Мозамбиком и Украиной. 

Плохие дороги - не просто вечная российская проблема, а целый клубок проблем, настоящий гордиев узел. И затягивается он задолго до того, как строители приступают непосредственно к прокладке трассы. "За рубежом существует четко регламентированная стадийность при проектировании. У нас же проектирует дорогу одна организация, строит - другая, а эксплуатирует - третья. Не говоря уже о том, что большая часть нормативов, СНиПов, техрегламентов по проектированию и строительству автодорог разрабатывалась в 1970-1980-е гг. Их необходимо актуализировать и обновлять", - рассказала РБК Екатерина Решетова, старший научный сотрудник Института экономики транспорта НИУ ВШЭ.

В Федеральном дорожном агентстве (Росавтодоре) утверждают, что работа по обновлению устаревших стандартов будет завершена уже через два-три года и проблема потеряет свою остроту. "Пять-шесть лет назад ситуация, действительно, была сложной. Дело в том, что после принятия закона о техническом регулировании, разработка стандартов была практически приостановлена. И лишь последние несколько лет количество разрабатываемых стандартов (тут нужно отдать должное Росстандарту) увеличилось в разы", - пояснил замглавы Росавтодора Николай Быстров. Если в начале 2000-х гг. дорожной отраслью разрабатывалось по два-три стандарта в год, то в текущем году будет внесено на утверждение более 40 новых стандартов, в 2014г. планируется ввести более 50 стандартов. Проблема в том, что в 1990-е гг. Минтранс и Росавтодор не обладали функциями по разработке госстандартов, в том числе в области дорожного строительства, что, по словам Н.Быстрова, "принесло огромные беды" для дорожной отрасли.

Хотя в ближайшие годы российские дороги точно не подешевеют, есть надежда, что они станут более качественными за счет применения новых материалов и технологий. За последние три года применение полимерно-битумных материалов выросло в пять раз. Кроме того, разработан новый предстандарт на вязкие дорожные битумы, соответствующий уровню европейских стандартов. Первыми дорогами, где будет внедрен новый битум, станут трассы Северо-Западного региона, это позволит минимум на 25% увеличить износостойкость дорог, то есть ремонтировать их придется на четверть реже, утверждают в дорожном ведомстве.

В Институте экономики транспорта ВШЭ обращают внимание на то, что сегодня у российских организаций просто нет мотивации строить дороги на века. В России все расчеты с подрядчиком производятся сразу после выполнения работ. За рубежом контракт зачастую заключается не только на строительство, но и на 30-40 лет эксплуатации дороги с гарантией поддержания ее проектных характеристик (по принципу контракта жизненного цикла). Если подрядчик сэкономил на качестве материалов, то дорогостоящие текущие ремонты ему придется делать за свой счет. "В России такие мотивирующие механизмы отсутствуют. К примеру, в Москве по регламенту дороги необходимо полностью менять каждые три года, в Европе на дороги дают гарантию по 50 лет, а в США - до 70 лет", - утверждает Е.Решетова. Как сообщили РБК в Государственной думе РФ, подобные механизмы в нашей стране только разрабатываются: понятия "контракт жизненного цикла" и "стоимость владения" содержатся в законопроекте "О федеральной контрактной системе".

По словам зампредседателя комитета Госдумы по транспорту Сергея Тена, это не единственная проблема в области дорожного строительства, которую необходимо решать на законодательном уровне. "Во-первых, это вопрос с резервированием земель под транспортное строительство. Сегодня стоимость подготовительных работ составляет до 40% стоимости объекта. Это огромные средства, и большая часть из них идет на выкуп земли", - отмечает С.Тен. По его словам, во всем мире зарезервированные под транспортное строительство земли "являются рискованными, и ни один банк не профинансирует данную покупку". У нас же, в России, такие земли скупают для перепродажи.

Профессор МАДИ Юрий Васильев считает, что сравнивать российские дороги с европейскими некорректно из-за значительных климатических различий. "В год в Москве около 50 "переходов" через ноль. По климатическим условиям Россию нередко сравнивают со странами Скандинавии, однако в этих странах таких температурных колебаний нет. Поэтому когда прошлая и позапрошлая зимы в Европе были достаточно грозными, хваленые автобаны начали заметно разрушаться", - попытался реабилитировать российские дороги Ю.Васильев. Повышенный износ трасс эксперт связывает также с использованием противогололедных реагентов и, как ни странно, с излишней резвостью автовладельцев. "У нас редкий автомобилист едет по МКАД со скоростью 100 км/ч, в отличие от тех же более дисциплинированных немцев, которые соблюдают скоростной режим. При этом износ дорожного покрытия напрямую зависит от скорости движения транспорта", - пояснил он.

В Росавтодоре говорят, что российские дороги разбивают тяжелые грузовики и автомобили на шипованной резине. "Если в США максимальная разрешенная нагрузка на ось для грузовиков составляет 9,1 т, то в России - 11,5 т. Кроме того, в нашей стране, в отличие от финнов, шведов, использование шипованной резины законодательно не ограничено зимним периодом", - отмечает Н.Быстров.

В Институте экономики транспорта ВШЭ одной из причин плохого состояния дорог также считают отсутствие эффективного механизма общественного контроля за их проектированием и строительством. С этим согласен руководитель Московского центра борьбы с пробками Александр Шумский. "Официальные структуры, такие как общественный совет при Росавтодоре, не занимаются экспертизой конкретных проектов. При этом общественность, как правило, недовольна именно конкретными решениями (например, дорожная развязка неудачно расположена). Но волнение начинается, когда техника уже вышла на стройку", - говорит А.Шумский. По его словам, к этому моменту конкретный проект уже согласован, прошел экспертизу, поэтому что-либо изменить практически невозможно.