Доцент Диндиенко представил рецепт от атеросклероза транспортных артерий Барнаула

Архитектурные и иные проекты улучшения транспортной составляющей г. Барнаула создаются с конца 70-х годов, когда уже становилось ясно, что существующая транспортная сеть в краевой столице может не выдержать роста числа автовладельцев. О стандартных и радикальных способах решения этой проблемы в беседе с журналом "Алтайская стройка" рассказал заместитель директора Института архитектуры и дизайна (ИнАрхДиз) АлтГТУ им И.И. Ползунова, член Союза дизайнеров и Союза архитекторов России почетный работник высшего образования доцент Михаил Диндиенко.

Путепровод через ж/д вокзал

Первые наработки по теме путепровода через пл. Победы были сделаны еще в конце 70-х годов. В мастерской Генплана был такой специалист Вениамин Никитин, который делал соответствующие предложения по строительству туннельного путепровода под железнодорожным вокзалом. Правда, годы спустя после выполнения этого заказа сам он стал жестким противником этого туннеля: считал, что гораздо эффективнее ограничить въезд в центр частного транспорта, как это сделано в некоторых европейских столицах.

Как бы там ни было, проект Никитина реализован не был, но в генплане развития города перспектива сооружения путепровода через ж/д вокзал отражена. Мы с председателем комитета по строительству, архитектуре и развитию города Барнаула Антоном Воробьевым неоднократно беседовали на эту тему, а поскольку интерес был обоюдным, наш институт взялся за подготовку проектов. Позже, в качестве соруководителя проекта к нам подключился известный архитектор Виктор Дмитриевич Четошников. В подготовке проекта мы не старались прийти к какой-то приземленной реалистичности: где-то пофантазировали, что-то на будущее сделали. В частности, там предусмотрены подземные парковочные пространства перед комплексом, который связан с проездом под железнодорожными путями, и дублирующая надземная часть, связывающая пространство железнодорожного вокзала. Речь о новом терминале, который должен разместиться над железнодорожными платформами, как сегодня принято при строительстве новых и реконструкции старых вокзалов. Такое решение позволяет не бежать через пути по каким-то переходам, а к моменту подхода поезда просто из зала ожидания спуститься к нужной платформе.

Есть предложения по решению противоположной стороны за железнодорожными путями со стороны пр. Коммунаров. Там предлагается некое универсальное пространство, где можно было бы разместить предприятия торговли, сферы услуг, какие-то развлекательные комплексы. Последнее продиктовано сложившейся традицией, в соответствии с которой горожане к выходным устремляются отдохнуть за город, а люди из сельской местности – напротив, в город, где есть театр, кино, крупные развлекательные и торговые центры и т.д.

Удалось решить и проблему организации движения с обратной стороны путепровода. Если со стороны старого города все давно было более-менее понятно (хотя есть необходимость пересмотреть схему движения и светофорное регулирование развязки на пересечении пр. Строителей и Красноармейского), то с противоположной стороны оставалась проблема, поскольку путепровод оказывался выходом из центра в никуда. То есть в частный сектор, на улицы, ни одна из которых по своим параметрам не может в перспективе превратиться в магистраль. На ул. Антона Петрова – всего 2 полосы в каждом направлении, так же как на улицах Георгия Исакова и Юрина. Здесь наши же студенты, но только автотранспортного факультета предложили рокадную дорогу, которая пойдет параллельно железнодорожным путям и примет основной поток транспорта, а уже с нее потоки распределятся по улицам, что даст возможность реконструировать их в магистрали постепенно. Главное, чтобы не произошла беда, с которой мы столкнулись в 90-е годы, когда объекты садили на красные линии, или вообще нарушая их, что приводило к сужению улиц, после чего было уже невозможно расширить проезжую часть. В качестве примера можно привести участок на пр. Красноармейском в р-не ул. Крупской, где расширение проезжей части теперь возможно только через снос зданий.

Железная река Барнаула

Проблема организации транспортной системы – комплексная. Это и дорожная сеть, и инженерные коммуникации, и сложившаяся застройка, и то, что еще планируется построить. Наиболее серьезные сложности при развитии транспортной инфраструктуры возникают у тех городов, которые располагаются на двух берегах рек: сразу появляется необходимость строить мосты, чтобы связывать части города, а в современных условиях это достаточно дорогое удовольствие. А при недостатке мостов неизбежны пробки и заторы. В Барнауле роль такой реки играет железнодорожная линия, которая просто разрезала город на две части и 4 существующих переезда уже не справляются.

Сейчас улучшили качество проезда по пр. Строителей, но только не для пешеходов, которые выходят из пригородных поездов на расположенную рядом железнодорожную станцию: их движение светофорами не отрегулировано, и транспортный поток вынужден тормозить, чтобы пропустить пешеходов. В этом месте необходимы подземный или наземный переход и… расширение проезда под мостом.

Также необходимо расширение узкого места на пр. Ленина в районе Нового рынка. Сегодня с одной стороны там совершенно пустующий мост, который предполагалось использовать под трамвайные пути, а с другой – перегруженный старый мост с недостаточным количеством полос. Проблема в том, что перекладывать трамвайные пути на новый мост неудобно. По идее, его надо нормально вывести со стороны ул. Кулагина в сторону Дома Быта, то есть продлить, организовав 2 дополнительные полосы. С другой стороны, где идет сужение с 4 полос на 2, не нужно заморачиваться с перекладыванием трамвайных путей, поскольку проблему сужения проезжей части это все равно не решит. А когда магистраль сужается хотя бы на 1 полосу – обязательно начинается перестроение и, как следствие, торможение потока. Единственный выход - добавить еще пролеты к мосту на том месте, где проходит теплотрасса с лебедями. Перенос теплотрассы и уширение моста обойдется в любом случае дешевле, чем перекладка километров трамвайных путей. К тому же такой шаг позволит на мосту сделать 4 полосы движения в обоих направлениях, как на основной магистрали. Да, это не дешево, но кто-нибудь считал потери от постоянных пробок?

Возможностей для расширения проезда через железную дорогу на пр. Калинина – гораздо меньше. Там целая система проездов под мостами, связанная узлом, и любые реконструкции достаточно сложны.

Есть смысл подумать о том, чтобы пробить ул. Молодежную дальше, с выходом на Власихинскую. Но и там есть проблемы со сносом жилья в частном секторе.

Наверное, самый оптимальный из других вариантов разгрузки транспортной сети – расширение объездной дороги, которая сегодня представляет собой две (местами - три) полосы. Этого мало, поэтому нужно делать параллельно еще как минимум две полосы. А двухполосный мост через железнодорожные пути расшивать до 4 полос. Кроме того, ул. Кутузова, которая идет через Булыгино, даже после реконструкции имеет ограниченную пропускную способность из-за зажимающего ее частного сектора и эту проблему также рано или поздно придется решать. Необходимо пробить до конца ул. Мамонтова по правому берегу Барнаулки с выходом на ту же объездную. Такое предложение, кстати, есть и в Генеральном плане. Но без расширения объездной все эти решения бессмысленны, поскольку она уже сегодня захлебывается: массовое жилищное строительство и новые торговые центры обязательно повысят интенсивность движения.

Сколько машин – в самый раз?

Часто можно слышать доводы о том, что, дескать, как ни расширяй проезды – рост уровня автомобилизации в конечном итоге и эти усилия сведет на нет. Но опыт развитых стран показывает, что рост количества автовладельцев всегда ограничен и на определенном уровне он стабилизируется. Самые автомобилизированные страны, такие как США и Германия, имеют по 500-550 автомобилей на 1000 жителей. По имеющимся у меня данным, в России в среднем приходится до 270 автомобилей на 1000 жителей, а в Барнауле – порядка 300 автомобилей. И если брать среднестатистические показатели по Европе и странам нашего уровня, то расти мы можем где-то до 400 – 450 автомобилей на 1000 человек. Дальше рост если и сохранится, то связан он будет с ростом населения и развитием самого города.

Дорожная сеть и парковки в Барнауле изначально проектировались из расчета 50 автомобилей на 1000 жителей, но даже в конце 80-х прошлого века такой уровень автомобилизации выглядел как какая-то перспектива. На сегодня этот уровень успешно преодолен, и я думаю, что процесс этот не остановить, пока он не достигнет уже обозначенного предельного уровня. Но тем не менее проблемы эти придется решать и чем раньше начнем, тем лучше для города. Причем речь должна идти не о каких-то отдельных решениях, а о комплексе мер, которые позволят нормально функционировать всей дорожной сети города. Мы как архитекторы-градостроители можем увидеть только какие-то глобальные крупные проблемы, тогда как некоторые незаметные на первый взгляд проблемы решаются простым пересмотром организации дорожного движения или улучшением качества дорожного покрытия.

Объекты притяжения

Много и таких проблем, которые мы порождаем сами: хотим, к примеру, увидеть какой-то новый объект в том месте, которое на самом деле не выдержит транспортной нагрузки. За последние 20 лет в Барнауле создана масса объектов притяжения в центральной части города, что загоняет значительную часть автотранспорта с окраин в центр. Когда-то жители спальных районов на работу ездили не в центр, а на заводы, расположенные также на окраине. Сегодня страшно даже представить, что бы было, если бы такие центры притяжения, как "Европа" и "Москва" со всеми имеющимися у них проблемами транспортного характера (в том числе острая нехватка парковочных мест), были бы построены не на окраине, а в центральной части! Поэтому возведение подобных объектов притяжения вдали от исторической части города отчасти можно назвать благом. Но в любом случае такие объекты должны строиться с учетом транспортной составляющей, поскольку если мы будем к этому вопросу относиться небрежно, город просто захлебнется в транспортных проблемах, для решения которых уже придется предпринимать какие-то радикальные шаги.

Радикальные шаги

К ним можно отнести то, что в свое время делалось в Москве при реализации плана реконструкции в 30-х годах. Тогда для организации транспортных магистралей был произведен снос мешающих строений, а те здания, которые представляли из себя архитектурную ценность – были передвинуты вглубь кварталов при помощи гигантских домкратов. Таким образом была создана транспортная система, долгие годы удовлетворявшая потребностям Москвы. Вплоть до 90-х годов.

К радикальным шагам относится и то, что делается в Японии (Токио), когда над городами просто строится второй ярус эстакад и проездов. И то, и другое очень дорого, но иначе эти города не смогли бы жить. Тема многоуровневых пространств мне всегда была любопытна, и проект путепровода через железнодорожные пути по сути тоже является многоуровневым решением. Так что его реализация отчасти радикальный шаг, а многоуровневое зонирование в городах – неизбежное будущее.

Трамвай, как решение

Во многих европейских столицах проблему загруженности автомагистралей в центре решили посредством запрета на проезд частного транспорта в определенные части города. Кстати, именно такое решение предлагал в свое время Вениамин Никитин (автор первого проекта путепровода через ж/д пути в районе пл. Победы). Но сегодня в Барнауле общественный транспорт испытывает еще более серьезные проблемы, чем индивидуальный. Как бы не распределялись центры притяжения по городу, сегодня большинство барнаульцев по утрам устремляется в центр, а вечером – обратно. И значительная часть маршрутов проходит через пр. Ленина, превращая его два раза в сутки в неразрывную полосу автобусов и маршруток, которые в погоне за пассажиропоток нередко устраивают гонки на всех 4-х полосах. Частники стараются в этот поток не попадать, объезжая его окольными путями, но они и не связаны определенными маршрутами. Говорить о метро для нашего города преждевременно, но очевидно, что к такому транспорту как трамвай сегодня относятся не так внимательно, как следовало бы. Это самый экологичный вид транспорта, который идет по своим выделенным путям, никому не мешая. Есть опыт Волгограда, городов Белоруссии и Украины, когда трамвай на определенных участках уходит под землю, превращаясь в метро. Трамвай может развивать скорость до 70-80 км\ч, что при отсутствии пробок делает его очень удобным при решении транспортных проблем. К тому же старые немецкие и новые китайские автобусы в отличие от того же электротранспорта гораздо менее экологичны.

Что делать?

С нашими проектами удалось ознакомить представителей администраций Алтайского края и столицы региона. Очевидно, что с имеющимися проблемами наши высшие чиновники знакомы не по наслышке и всерьез заинтересованы в их решении. Но когда речь идет о реализации тех или иных нужных Барнаулу проектов, власть в первую очередь рассматривает вопрос о том, хватит ли на это имеющихся средств. Исходя из этого они заинтересованы найти наиболее экономичные пути решения данных вопросов.

Подготовил

Константин Ганов