"Эффективные менеджеры" убьют авиацию

В Казани найдены черные ящики разбившегося Boeing-737. Следственный комитет России озвучивает первые версии трагедии: климатические условия, техническая неисправность, ошибка пилота и даже теракт. Тем временем несчастные родственники оплакивают своих родных, а с официального сайта авиакомпании "Татарстан", которой принадлежал разбившийся авиалайнер, оперативно исчезает информация о руководителях, пишет Марина Бойцова на rosbalt.ru.

Любопытно, что пресс-портреты высших чинов предприятия пропали еще вчера буквально на глазах — примерно в те минуты, когда было получено официальное подтверждение о высокопоставленных пассажирах рейса — руководителе республиканского ФСБ Александре Антонове и сыне главы Татарстана Иреке Минниханове.

Локальные причины трагедии активно обсуждаются и экспертами. Как сообщил "Росбалту" член правления Всемирного фонда безопасности полетов Валерий Шелковников, версий действительно может быть несколько. И преждевременно делать ставку на чересчур старый самолет тоже не следует.

"При нормальном обслуживании даже не новый самолет может работать вполне успешно, — считает Валерий Шелковников. — Если экипаж действительно делал три захода, как сообщается, то с техникой было все, скорее всего, нормально. Если бы проблема была именно в самолете, то летчик сделал бы все возможное, чтобы сесть с первого раза".

Авиаэксперт пока остерегается давать однозначный комментарий и относительно того, что экипаж на высоте 500 м от земли сообщал о неких технических проблемах и затруднениях с посадкой. "Пилот находился на высоте принятия решения — это технический термин. Возможно, был некий нестабильный заход. Но это не означает невозможность произвести посадку. В авиации есть другое понятие: непосадочная конфигурация. Но это вовсе не говорит о том, что у пилота не было иного выхода. Он и с высоты в полкилометра мог бы уйти на другой круг или даже на другой аэродром. Почему он этого не сделал? Вопрос".

Специалисты в авиационном сообществе говорят также о возможном обледенении и вообще о пагубном влиянии метеоусловий. По мнению Валерия Шелковникова, погодный фактор действительно вполне возможен. "Сначала, судя по метеосводке, видимость была 10 км, потом снизилась до 5 км, но поднялся сильный ветер, — говорит авиаэксперт. — Надо учитывать также температуру и точку росы (термин, используемый в авиации для просчета вероятности обледенения в конкретной метеорологической обстановке — прим. "Росбалта"). Когда точка росы и температура соединяются, происходит туманообразование, пилот попросту мог промахнуться...".

С этим мнением солидарны и другие эксперты. "Условия для обледенения были почти идеальными: температура — плюс 3, точка росы — плюс 3, слабый дождь со снегом… Самолет мог свалиться на крыло и выйти в штопор, — сообщил "Росбалту" источник в аэропорту "Пулково". — Впрочем, что сейчас говорить? Расшифровка черных ящиков должна показать, была ли включена ПОС (противообледенительная система)".

Эксперты по-разному оценивают возможность теракта. На профессиональных форумах приводятся вполне образные примеры: "Мелкие обломки свидетельствуют о высокой вертикальной в момент удара. И не обязательно о взрыве на борту — тогда было бы несколько больших фрагментов (учитывая небольшую высоту). Простая аналогия — попробуйте с размаху кинуть об землю фарфоровую тарелку. Чем сильнее бросите, тем меньше обломки будут”.

Однако, весьма осторожно оценивая достоверность различных версий, эксперты однозначно склоняются к одному: бэушные самолеты, которыми вовсю пользуется Россия и ряд небогатых стран, ни к чему хорошему не приведут. "Нам не нужен секонд-хэнд. Надо внедрять российские самолеты, они очень, очень хорошие, — считает Валерий Шелковников. — Помните, как в 90-е годы все активно скупали старые автомобили Mercedes? Конечно, Mercedes — машина очень хорошая, но кто знает, в каких передрягах побывал старый автомобиль? То же самое и с самолетами. Мы используем американский и европейский сэконд-хэнд, во главе авиакомпаний ставим ассенизаторов или ветеринаров, а потом чему-то удивляемся"...

Примечательно, что насчет ассенизаторов эксперт ненамного ошибся. Например, генеральный директор авиакомпании "Татарстан" Аксан Гиниятуллин, которому принадлежал разбившийся Boeing-737, в свое время закончил Ташкентский институт инженеров ирригации и механизации, а затем — Фордхэмский университет (Нью-Йорк) по направлению корпоративных финансов и бухгалтерии.

"Вся беда в том, что в руководство ряда компаний пришли люди, далекие от авиации, — говорит Валерий Шелковников. — Попробовали бы в СССР взять в авиакомпанию непрофессионала в качестве руководителя! И в этом наша беда. Во все отрасли пришли вот такие "эффективные менеджеры". Поэтому, я считаю, виноват даже не самолет — летают и старые самолеты, если они качественно обслуживаются, и не пилоты виноваты, которым дают бэушную технику. А те, кто ими управляет".

Шелковников рассказывает, как мэтры российской авиации и самолетостроения еще лет 10 назад предупреждали об опасности появления подобных "эффективных менеджеров" и о том, что нежелание кормить свой авиапром приведет к тому, к чему, собственно, сегодня и привело.

"Если мы сейчас не запустим модернизированные машины в производство, то в 2006 году нас наверняка посадят на прикол, и тогда, гарантирую, придется покупать западные самолеты… Мы сами себя выдавливаем. Чуда не произойдет — сегодня авиационная промышленность, даже если ей дать деньги, мало что может, она слишком запущена… Мероприятия, которые разработали "монополисты"-конструкторы, не востребованы… Затем положение будет еще хуже...", — это фрагмент из интервью генерального конструктора конструкторского бюро "Ильюшин", академика РАН Генриха Новожилова, данного "Независимой газете" …. в 2002 году. Не послушали.

Об этой же проблеме говорят и другие пилоты. Например, заслуженный пилот России, летчик–испытатель 1 класса Вадим Базыкин уверен, что России крайне необходим новый парк самолетов, причем не обязательно импортных, но современных. По его словам, сегодня у нас "либо техника не соответствует аэропортам, либо аэропорты — самолетам: что делать — приходится донашивать то, что имеем".

Эксперты авиации призывают не просто говорить — кричать правду. Потому что всегда есть вещи куда хуже. Тем не менее, по словам специалистов, даже после таких страшных трагедий бояться летать не следует. Эксперты утверждают, что все-таки авиация остается самым безопасным видом транспорта, а то, что произошло — роковой случай. При этом Валерий Шелковников, например, верит в объективность расследования.

"Я верю в людей. В отделе расследований авиапроисшествий МАК работают профессионалы высочайшей квалификации. В их знания и объективность я верю безусловно — это люди старой закалки. Там они еще остались".