Пять вещей, которые так и не покорили автомир

Новые технологии, новые решения, новые материалы - это всегда своего рода азартная игра. Ставя на то или иное число, вкладывая миллионы долларов в исследования и разработки, автопроизводитель далеко не всегда уверен, что будущее - именно за этим решением, именно за этой технологией. Может быть, действительно спустя пару десятилетий кажущееся сегодня экзотическим изобретение станет "общим местом", а может быть - окажется научным и рыночным пшиком. К примеру, отпустившие фантазию на волю художники некогда рисовали машины будущего с огромной площадью остекления и тонюсенькими стойками крыши - а на деле передняя стойка у некоторых современных машин настолько массивна, что в мертвой зоне можно спрятать самосвал. АвтоВести решили вспомнить ряд других несбывшихся обещаний...

Летающие автомобили

Идея своеобразного гибрида, который был бы одинаково удобен для передвижения по земле и по воздуху, долгие годы не давала спать прожектерам. Но в конце тридцатых годов технологии, наконец, позволили построить работоспособные экземпляры – и наряду с отпетыми фантазерами множество здравомыслящих людей поверили, что совсем скоро они будут не ездить, а летать на работу. А наряду с фанатично преданными идее энтузиастами работать над летающими автомобилями стали инженеры из крупных компаний – и автомобильных (в конце тридцатых Studebacker стал одним из инвесторов такого проекта), и авиационных (два прототипа построила в конце сороковых американская компания Convair). 

Под капотом американского Aerocar был оппозитный 4-цилиндровый мотор мощностью 123 л.с., который в режиме самолета вращал винт, а в режиме автомобиля - передние колеса.

Создать аэромобиль оказалось несложно, поднять его в воздух - тоже, но за возможность летать всегда приходилось платить слишком высокую цену - несовместимую с представлениями о нормальной эксплуатации автомобиля. К примеру, самая успешная конструкция – американский Aerocar, собранный в 6 экземплярах, - представлял собой сверхкомпактную двухместную машину, которой при езде по дорогам приходилось прицепом (длиннее себя самой раза в два) таскать за собой сложенные крылья и хвост. К такой перспективе без энтузиазма относились даже охочие до экзотики миллионеры.

Самое забавное, что за прошедшие несколько десятилетий в этой области ничего толком не поменялось: по-прежнему необходимость возить за собой или на себе немалого размера крылья не дает сделать летающим полноценный автомобиль. И хотя работы над рядом таких проектов продолжаются, о серийных аэромобилях (и тем более о том, что они со временем вытеснят обычные машины) никто уже давно не заикается. 

Aerocar был весьма компактным автомобилем - при том что длиной мог посоперничать с иным лимузином.

Роторный двигатель

Простота и компактность – вот главные преимущества роторного мотора, в котором лет сорок-пятьдесят назад многие специалисты видели более чем серьезного конкурента привычным поршневым двигателям. Казалось, что механикам в сервис-центрах вот-вот будет пора разобраться с "эпитрохоидой" (сложная траектория, по которой движется ротор), а впускные каналы и коленчатый вал выбросить из головы, заменив их на впускные окна и вал балансирный.

Первый рабочий образец роторного двигателя был создан в 1958 году, а уже спустя десять лет машина с таким мотором – немецкий NSU Ro 80 – стала "Автомобилем года". При рабочем объеме меньше литра ее двигатель выдавал 115 л.с., на что поршневые моторы серийных машин способны не были. Новый силовой агрегат быстро вошел в моду: представители одних компаний были уверены в его перспективности, другие принимались за работу на всякий случай, боясь проворонить технологический прорыв (как сейчас некоторые компании работают и над гибридами, и над электромобилями, и над водородными моторами – так как просто не знают, за какой именно технологией будущее). В первой половине семидесятых, к примеру, идеей использования роторного мотора были одновременно увлечены и американские инженеры (создавшие прототип Chevrolet Corvette с таким силовым агрегатом), и советские специалисты, чья деятельность в итоге закончилась запуском в производство мелкосерийной "семерки" с двигателем мощностью 135 л.с. 

Когда NSU Ro 80 назвали "Автомобилем года", еще не было известно, что многие роторные двигатели придется подвергнуть капремонту уже через 50 000 км. Тем не менее, автомобиль продержался на конвейере ровно 10 лет.

Главными проблемами ротоных двигателей оказались низкая экономичность и экологичность. В результате сдалась даже главный сторонник роторной идеи – компания Mazda, выпускавшая разнообразные машины с такими двигателями не один десяток лет. Последней из них на сегодня является купе RX-8, ахиллесовой пятой которого стал именно мотор: силовой агрегат Renesis нового поколения оказался неожиданно слабым и ненадежным. Капремонт ему порой требовался уже через 50 000 километров (юбоптыное совпадение с NSU Ro-80), и замена его на более выносливый двигатель от более раннего купе RX-7 стала вполне типовой процедурой. Через силу модель дотянула до конца своего жизненного цикла в 2012 году – и после прекращения ее производства серийных легковушек с роторными двигателями в мире не осталось. Слухи о появлении наследницы RX-8 так пока и остаются слухами.

Видеокамеры вместо боковых зеркал заднего вида

Казалось бы, все к этому идет. Даже если для бюджетного седана сам производитель не предлагает простеньку камеру заднего вида – ее всегда можно купить на стороне. А многие престижные машины теперь покрыты целой россыпью камер, позволяющих отследить и покушение на кражу бейсболки с заднего сиденья, и забравшегося погреться под машину котенка. На Audi R8 e-tron, который вполне мог пойти в серию, внутрисалонное зеркало заменили на жидкокристаллический экран, а представители Tesla лоббируют изменения в законодательстве, которые позволили бы избавиться и от внутрисалонных зеркал. Преимущества очевидны: пусть и незначительное, но уменьшение лобового сопротивления, возможность записывать изображение, а главное – настраивать его, меняя угол зрения или переключаясь в темное время суток в специальный ночной режим… 

Камера заднего вида и работающий с ней в паре монитор на концепт-каре Audi Nanuk quattro, представленном на автосалоне во Франкфурте осенью прошлого года.

Однако этот воз достаточно давно пребывает в состоянии "вот-вот появится на всех серийных машинах". Уже и не упомнить, на каком именно концепт-каре боковые зеркала впервые заменили камерами – вроде бы на Buick Centurion XP-301, датированном 1956 годом. В середине восьмидесятых немецкое тюнинг-ателье Gemballa использовало это решение в "почти серийном" проекте Avalanche – основательно доработанном Porsche 911, выпущенном в 13 экземплярах. Но единственной серийной машиной, создатели которой решились на такой нестандартный шаг, остается футуристичный и поэтому чрезвычайно далекий от обычных машин Volkswagen XL1.

Все-таки зеркало – слишком простое и эффективное решение, чтобы от него отказаться даже в нынешний высокотехнологичный век. И хотя риск выхода из строя системы из видеокамеры и монитора не слишком велик, зеркало в любом случае гораздо надежнее устройства, чья конструкция подразумевает использование проводов и электронных блоков. Тем более что боковые камеры не отменяют необходимости крутить головой: и на XL1, и на ряде недавних концепт-каров изображение выводится на пару дополнительных мониторов, размещенных в основании передних стоек или на дверной панели. Стоит ли городить этот цифровой огород? Между тем, на некоторых моделях Honda появилась вспомогательная камера в основании правого зеркала (по нажатию кнопки картинка выводится на экран мультимедийной системы). Может быть, будущее за этим решением – электроникой, страхующей простую и привычную "систему"? 

Неподвижная ступица руля

Впервые эту идею в пластике и металле реализовали дизайнеры, работавшие под руководством Джорджетто Джуджаро над концепт-каром Maserati Boomerang. Поскольку речь не шла о серийном автомобиле (да и представления о пределах дозволенного в 1971 году были более смелыми), итальянцы отпустили фантазию на волю – и конструкция рулевой колонки получилась по-настоящему сногсшибательной. Внутри баранки уместилось все содержимое приборной панели плюс несколько кнопок и переключатели, которые в силу их нетрадиционного расположения уже никак нельзя было назвать подрулевыми. 

Говорят, концепт-кар Maserati Boomerang в итоге сертифицировали для езды по дорогам общего пользования и продали частному лицу - то-то весело было владельцу вращать этот экзотический руль.

Ждать серийного воплощения такого решения пришлось долго – и в силу ряда причин оно оказалось не столь экстравагантным. Дизайнеры Citroen удовлетворились тем, что сделали неподвижной ступицу с ее привычным содержимым – всевозможными кнопками и подушкой безопасности. Первым серийным автомобилем с нестандартной баранкой стал в 2004 году С4, чуть позже к нему присоединились минивэн C4 Picasso и более крупный С5.

Вопрос эргономичности такого решения остался открытым: кто-то посчитал его неудобным, кто-то воспринял позитивно. Но сенсации необычный руль не сотворил и, скорее всего, не оправдал себя с точки зрения соотношения "цена/восторг публики" (ведь состоящая из двух частей баранка сложнее и дороже в производстве привычного руля). Поэтому при создании нового поколения С4 все вернули на круги своя и наверняка поступят таким же образом при скорой смене поколений С5. 

Руль от Citroen C5 с фиксированной ступицей на фотографии прикидывается самой обычной баранкой...

Встроенный умывальник

Лет сто назад роскошь пользоваться автомобилями могла главным образом "чистая публика", как тогда называли обеспеченных людей, не обременяющих себя плебейскими занятиями вроде стирки и мытья посуды. В то же самое время автомобили предоставляли гораздо больше возможностей запачкаться. Во многом из-за этого среди опций, которые были доступны покупателям автомобилей в первой половине XX века, нередко встречались и самые настоящие умывальники. 

Кто знает - может быть, умывальник со временем эволюционировал бы во что-то более технически совершенное, но Horch 930S оказался практически последней легковой моделью марки.

По странному стечению обстоятельств сейчас эта подзабытая глава автомобильной истории лучше всего проиллюстрирована в музеях, посвященных истории марки Audi. К примеру, в экспозиции заводского музея в Ингольштадте можно увидеть Horch 10/35 с довольно примитивным (только холодная вода) умывальником, который размещается в ящике на подножке автомобиля. А в музее в Цвиккау (родина марки Audi, где автомобили под этим брендом выпускались до войны) есть Horch 930S, в правом крыле которого под элегантной крышкой прячется полноценный умывальник с холодной и горячей водой. Нагревалась вода с помощью выхлопных газов, а из недостатков можно выделить разве что необходимость достаточно низко нагибаться и отсутствие емкости для грязной воды, которую предполагалось сливать прямо на дорогу.

Инженеры, корпевшие восемьдесят лет назад над встраиванием сантехники в подкапотное пространство Horch 930S, наверняка удивились бы, узнав, что за прошедшее время технический прогресс на совершенстве автомобильных умывальников никак не сказался. 

+++

Фото с сайта http://auto.vesti.ru