Восемь запоминающихся машин-многоножек

Трехосными грузовиками давно уже никого не удивишь. Трехосные болиды "Формулы-1" конца семидесятых годов – явление более экзотическое, но не раз и достаточно подробно описанное автомобильной прессой. АвтоВести вспомнили о легковых автомобилях, создателям которых было мало привычных четырех точек опоры.

Pullman Six Wheeler

"Наши автомобили настолько хороши, что оправдают любую цену!" - рекламировала свою продукцию американская компания Pullman в начале XX века. За 12 лет своего существования она выпустила то ли 12 тысяч, то ли 25 тысяч машин. Вряд ли фирме это удалось бы, не вернись она вовремя к типовой четырехколесной схеме и возьмись совершенствовать свой самый первый автомобиль. Хотя кому-то Six Wheeler наверняка казался верхом совершенства – к примеру, благодаря тому, что колеса передней и задней оси поворачивались синхронно и обеспечивали шестиколеснику приемлемую при его размерах управляемость. Правда, это не уберегло машину от столкновения со столбом (и последующей разборки на запчасти) примерно через год после постройки. 

Двухцилиндровый двигатель мощностью меньше 10 л.с. для шестиколесного Pullman был явно слабоват.

Ведущей у этого необычного Pullman была средняя ось, что порой ставило его экипаж в весьма глупое положение. К примеру, если одно из колес средней оси на момент остановки оказывалось даже в неглубокой ямке, при попытке тронуться оно без толку буксовало – чтобы вернуть шине сцепление с поверхностью, автомобиль приходилось толкать. Специфические эмоции испытывали пассажиры и при проезде крутых перегибов: передняя ось в какой-то момент отрывалась от земли, передок зависал в воздухе, после чего весьма стремительно падал вниз (теперь отрывалась от земли задняя ось), пугая неподготовленную публику.

Машины Милтона Ривза

Разбитый о столб Pullman не всех убедил в бесперспективности "многоножек". Особенно много поклонников по-прежнему было в Америке. Причем в увеличении количества колес видели способ сделать более комфортной езду по далеким от идеала дорогам. Мол, если одно из колес проваливается в яму или подпрыгивает на кочке, другие остаются на ровной поверхности – и автомобиль перестает напоминать лодку, которая на волнах задирает вверх то нос, то корму.

Первым такой автомобиль в самом начале двадцатого века решился предложить публике некто Чарльз Пратт из штата Нью-Йорк, причем установленный на его шестиместном автомобиле двигатель развивал порядочные по тем временам 75 л.с. Но главным фанатом "многоножек" был Милтон Ривз из штата Индиана, бравший за основу готовые машины, радикально их дорабатывавший и продававший под своей собственной маркой. 

Превращение обычной машины в Octo-Auto увеличивало длину и цену, не делая салон просторнее и не позволяя взять на борт больше багажа - поэтому расчетливым американцам автомобиль Ривза не пришелся по душе.

Поначалу Ривз строил 8-колесники (длиной около 6 метров), которые называл Octo-Auto. Когда дело не пошло – стал строить шестиколесники под брендом Sexto-Auto. Впрочем, одинаково неудачными оказались обе машины: попытки продать хотя бы десяток экземпляров ни к чему не привели. Зря Ривз подкупал редакторов известных журналов и развлекал с помощью своей машины зрителей самой первой гонки "500 миль Индианаполиса" - за несколько лет он не заработал ничего за исключением звания самой уродливой машины от журнала Time.

Renault MH

В двадцатые годы львиная доля знаменитой пустыни принадлежала Франции – и неудвительно, что именно ее выбрали для демонстрации всемогущести своих автомобилей сразу две французских марки. Примечательно, что средства для покорения пустыни они выбрали разные: Citroen сделал ставку на полугусеничные машины (и именно они первыми пересекли Сахару зимой 1923-1924 годов), в то время как Renault построил трехосный автомобиль с двускатной ошиновкой всех осей – то есть каждый автомобиль отталкивался от земли (и песка) двенадцатью покрышками низкого давления. 

В пробегах по столь диким местностям умение строить мосты порой было более востребованным, чем умение чинить автомобиль. Одни мосты приходилось строить из подручного материала для проезда Renault MH, другие - восстанавливать после проезда машины.

Третья ось у экспедиционных автомобилей появилась не от хорошей жизни: французские инженеры рады были бы сделать ведущими и передние колеса – но к тому времени еще не была до необходимой степени отшлифована конструкция шрусов. Мотор создатели машины выбрали неожиданно скромный для поставленных перед автомобилем задач: двухлитровый четырехцилиндровый агрегат развивал всего 26 л.с. – в результате средняя скорость движения была более чем скромной, особенно при езде на предусмотренной конструкцией трансмиссии пониженной передаче.

Пиком карьеры Renault MH стал успешный пробег через всю Африку с севера на юг – от Алжира до мыса Доброй Надежды. Кстати, позже две таких машины были куплены представителями Советского Союза и совершили не менее тяжелый переход через Каракумы.

Panther 6

Англичанина Роберта Янкеля регулярно кидало из стороны в сторону: он то занимался автомобиля, то сколачивал состояние на торговле тканями, то снова уходил в автобизнес… Окончательно отдавшись страсти к машинам, покоя Янкель не обрел: запустил в производство несколько реплик довоенных автомобилей, но вдруг взялся строить современный седан, а однажды надолго заперся в гараже, откуда через некоторое время выехало вот это. Шестиколесный суперкар должен был бросить вызов Lamborghini и Ferrari, разогнавшись до 320 км/ч и покорив клиентов близкой к идеалу управляемостью. Кого только ни привлекали к работе над "шестеркой" - от нарисовавших кузов дизайнеров марки Vauxhall до американского хот-род-гуру Арка Миллера, присобачившего две турбины на 6-литровую "восьмерку" от Cadillac Eldorado и заставшившего ее развивать 660 сил. 

На итальянских машинах в то время стояли моторы мощностью сил в 300, поэтому в теории Panther 6 укладывал соперников на лопатки. На практике самый большой урон этот автомобиль нанес финансам своего создателя.

Система кондиционирования воздуха от седельного тягача марки Mack, телефон в подлокотнике, вмонтированный в переднюю панель телевизор и крышка капота с сервоприводом – на Лондонском автосалоне 1977 года автомобиль произвел фурор. Янкель собрал полтора десятка заказов, хотя цена на Panther 6 была раза в полтора выше, чем на самый дорогой из серийных Ferrari. Англичанина не напрягали ни высокий центр тяжести автомобиля (мотор разместили мало того что сзади, так еще и чуть ли не над осью), ни проблемы с покрышками (Pirelli только после длительных уговоров согласилась сделать шины нестандартного размера), ни очевидная утопичность заявленных характеристик ("До 200 миль в час покупатель, конечно, не разгонится – но он может рассказать всем, что его автомобиль быстрее итальянских и немецких машин!"). Но стоило автосалону в Лондоне закрыться – и Янкель со своим шестиколесником как сквозь землю провалился. В условиях очередного кризиса не приносили прибыли и более реалистичные проекты.

В итоге кроме выставочного (впрочем, вполне способного самостоятельно передвигаться) экземпляра собрали еще лишь один. Первый Panther 6 быстро и надолго осел в коллекции одного ближневосточного богача, а второй долго ходил по рукам, напоминая непоседливостью вдохновителя проекта. Нынешний хозяин выкупил машину у канадского бизнесмена, сидевшего в болгарской тюрьме – при этом сам автомобиль находился на складе в Греции, где его регулярно перемещали с места на место при помощи вилочного погрузчика…

Автомобили Citroen, доработанные компанией Tissier

Шестиколесных легковушек в мире не так уж и мало. Тюнинг-ателье строят такие автомобили для клиентов с богатой фантазией, производители периодически создают "многоногие" концепт-кары, чтобы привлечь посетителей автосалонов… Но чаще всего это разовые проекты: сделали – и забыли. Другое дело – компания Пьера Тизье, где в течение 25 лет создавались шести- , восьми- и даже десятиколесные машины! Причем вплоть до своей смерти в 2007 году француз работал с одной-единственной маркой – Citroen. 

Расцвет компании Tissier совпал с годами, когда на конвейере стоял Citroen CX (1974 - 1991). Когда его сняли с производства, и количество желающих купить многоколесные Citroen начало сокращаться...

Первый автомобиль был построен шутки ради: заключив пари с одним из импортеров марки, которому нужен был автовоз для перемещения наиболее дорогиз экземпляров, Тизье за считанные месяцы соорудил 8-колесный Citroen DS с плоской платформой. После этого машин было много, и разных – автомобили скорой помощи и передвижные лавки, машины для киношников (с платформой под камеру) и автомобили-дома, где человек мог встать в полный рост.

Однажды Тизье заказали даже автомобиль-авианосец, площадка за кабиной которого использовалась для перевозки компактного вертолета! За основу брались разные модели – вплоть до минивэна Jumpy. Общей была конструкция: в основе ее была рама, на которую водружался кузов, обрезанный по средние или задние стойки – а все остальное создавалось с нуля из металла и пластика. 

Одним из шедевров Тизье стал проект Penthouse на базе все того же CX - с двуспальной кроватью, санузлом и прочими атрибутами почти полноценного жилища.

Шесть, семь, иногда даже восемь метров в длину – выглядели такие машины порой не слишком элегантно, да и за руль таких Citroen многие водители садились без особой охоты, но недостатка в заказах у Тизье не было на протяжении многих лет. Лишь в последние годы трудности с постановкой на учет таких динозавров сделали их производство не особо прибыльным занятием.

Wolfrace Sonic

Этот броский концепт-кар был построен по заказу компании Wolfrace - производителя колесных дисков, решившего таким образом прорекламировать новую коллекцию колес под названием Sonic. Подрядчиком был Ник Батлер, сделавший себе имя на постройке хот-родов. Батлеру удалось объединить американский размах (силовая установка концепта состояла из двух V-образных "восьмерок" марки Rover) с чуть ли не японской технологической продвинутостью - к примеру, между рулем и передними колесами не было механической связи. Система steer-by-wire, лишь недавно впервые реализованная на серийном автомобиле (Infiniti Q50), тогда была далека от совершенства, но работала - оба построенных экземпляра вполне могли передвигаться своим ходом. А подачу крутящего момента на задние колеса через две коробки передач регулировалась с помощью управляемых электроникой сцеплений. 

Разрекламированные с помощью сногсшибательного концепт-кара колеса в массовом порядке закупали производители для комплектации ими не особо футуристичных автомобилей вроде Ford Fiesta.

Местом дебюта автомобиля стал Женевский автосалон 1981 года - и хотя после успешных выступлений в "Формуле-1" болидов Tyrrell, а также неудачной попытки запустить в производство Panther 6 автомобиль с шестью колесами трудно было назвать сенсацией, определенный резонас своим появлением Sonic все же вызвал. Правда, он быстро сошел на нет. В итоге один автомобиль до сих пор где-то пылится - а второй периодически продаются за миллион евро (правда, все прикрепленные к объявлениям о продаже фотографии датируются началом восьмидесятых).

Covini C6W

Принадлежащая итальянцу Феруччо Ковини была основана в 1978 году и существует до сих пор – она строила суперкары сама и проводила проектные работы по заказу американских автопроизводителей, но все это время оставалась в тени. Из которой ненадолго вышла только в начале двухтысячных с помощью этой уникальной машины. Уникальной – и вроде как даже серийной: сколько экземпляров C6W было собрано – никто не знает, но представители Covini готовы хоть сейчас обговорить с потенциальным заказчиком сроки изготовления очередного экземпляра и его цену (раньше речь шла о 400 000 евро).

Мысль построить такую машину Ковини пришла еще в середине семидесятых, причем главным преимуществом шестиколесной схемы итальянец считает безопасность. Большее пятно контакта – это и более эффективное торможение, и снижение рисков потерять контроль над автомобилем при аквапланировании, и страховка на случай взрыва одной из передних покрышек. Кстати, слишком высокая стоимость низкопрофильных шин стала главной причиной того, что проект шестиколесного суперкара пришлось отложить на четверть века: первый прототип появился на свет в 2004 году. 

Вам нравится концепция C6W, но вы не хотите покупать машину, спроектированную больше 10 лет назад. Не проблема: мечтатели из Covini обещают уже этой осенью показать миру еще более совершенную C6W Evo!..

Пространственная рама, пластиковые кузовные панели, достаточно популярный среди создателей мелкосерийных суперкаров мотор (атмосферная "восьмерка" Audi объемом 4,2 литра – она же стоит, к примеру, на Gumpert Apollo) – если оставить за скобками переднюю подвеску, C6W была типовым спорткаром начала двухтысячных. Разве что семье Ковини (в этот момент к семейному бизнесу подключился сын Джанлука) удалось уговорить компанию Brembo создать экзотическую шестиканальную антиблокировочную систему. Впрочем, перед создателями машины не стояло цели переплюнуть привычные четырехколесные суперкары по разгонной динамике и максималке (последняя должна была составить 300 км/ч).

Eliica

Если столь странно выглядящая машина разгонялась до 100 км/ч быстрее, чем выпускавшийся в год ее появления на свет Porsche 911 Turbo, - значит, построить ее могли только японские студенты. Впрочем, на практике созданный студентами токийского университета Кэйо концепт-кар Eliica не имел возможности померяться силами с немецким купе. Но на знаменитой сверхскоростной трассе в итальянском Нардо бывал – и смог разгонаться там аж до 370 км/ч. Не очень понятен смысл постройки четырехместного, на вид далекого от спорта автомобиля со столь впечатляющими характеристиками. Может быть, студенты видели развитие транспортной системы в слиянии дорожной сети с сетью высокоскоростных железных дорог? Тем более, что предком Eliica был другой восьмиколесный электромобиль, который мог перевозить восьмерых. 

Поэтичное имя машины расшифровывается буднично: "электромобиль на литий-ионных аккумуляторах"

Собственно, и сама Eliica представляет собой электромобиль: на каждое колесо приходится отдельный мотор мощностью примерно в 80 л.с. По словам создателей этой странной конструкции, они не ставили перед собой цель построить именно "многоножку". Так получилось само собой: хотели ради уменьшения аэродинамического сопротивления сделать машину ниже, поставили ее для этого на маленькие колеса, но при таком соотношении размеров автомобиля и размеров шин только восемь покрышек могли обеспечить необходимое пятно контакта. Как и авторы многих других бесперспективных проектов, руководители построившего Eliica студенческого кружка с удовольствием объявили, сколько товарных машин собираются выпустить (200 штук) и по какой цене их хотели бы продать (порядка 250 000 долларов). Объявили - но не собрали и не продали. 

Фото с сайта auto.vesti.ru