Якунин: «Власти не против, чтобы мы сами наказывали безбилетников»

В апреле РЖД ввела временный запрет на эксплуатацию части грузовых вагонов, в которых используется продукция Кременчугского сталелитейного завода и "Алтайвагона". Отстраненными оказались около 8% всего парка. Недобросовестных производителей нужно наказывать рублем, а чтобы они не разорились, их ответственность надо страховать, заявил в интервью "Известиям" глава РЖД Владимир Якунин.

— РЖД давно высказывала претензии к качеству литья боковых рам грузовых вагонов ряда российских и украинских производителей. Почему в последнее время участились аварии, связанные с изломом рам, что приводит не только к финансовым потерям, но и даже к человеческим жертвам? Какие меры вы предпринимаете?

— Да, с начала этого года произошло уже 27 случаев излома боковин, и это больше, чем за весь прошлый год. Это подтверждение наших претензий в адрес производителей подвижного состава, которые в силу разных обстоятельств выпускают брак, который опасен не только для работы железнодорожного транспорта, но и для жизни сотрудников и простых пассажиров. У нас уже случилась трагедия. Погибло двое молодых ребят из бригады, когда локомотив врезался в состав, сошедший с рельсов из-за излома рамы.

Я считаю, что это требует жестких незамедлительных мер, и такие меры поддерживаются правительством, президентом — после трагедии ситуация обсуждалась и с премьером, и с главой государства. Мы настаиваем, что ответственность за выпуск бракованных изделий должны нести производители. Именно они должны обеспечить все методы неразрушающего контроля, чтобы предотвратить выпуск брака. Да, мы проводим осмотр, но мы не можем на пунктах осмотра вагонов поставить огромные машины для неразрушающего контроля. Это ответственность производителя вагонов и организации, которая осуществляет ремонт и подтверждает возможность дальнейшей эксплуатации.

Если происходит излом боковины, по решению контролирующего органа все вагоны с этой серией литья должны выводиться из эксплуатации. Финансовую ответственность за это должен нести производитель вагонов. Так, например, происходит в автомобильной промышленности. Чтобы снизить негативное экономическое влияние на производителя, вагоны должны быть, как во всем мире, застрахованы.

— Будет ли изменение нормативной базы?

— Мы работаем в этом направлении совместно с Минтрансом, Ространснадзором. Свои предложения по изменению нормативной базы в этой сфере мы выработали, и они рассматриваются правительством. Инициатива по внедрению страхования там тоже присутствует.

— Еще одна проблема — сокращение транспортной полиции. При этом сами компании не могут взимать штрафы с безбилетников в электричках. В  августе прошлого года вы заявили, что нужно дать структурам РЖД такое право. Есть поддержка на уровне правительства этой инициативы?

— Высокие чиновники не против, чтобы железнодорожники могли наказывать безбилетных пассажиров. Я лично считаю, что безбилетник посягает на собственность пригородной пассажирской компании, пытается незаконно использовать сервис бесплатно. Есть проблемы юридические, потому что это административное правонарушение, но я бы исходил из того, что вопрос только политической воли.

В отношении безбилетников важно изменить культуру нашего общества. Чтобы было неприличным, когда тебя задерживают за безбилетный проезд и попытку сбоку платформы залезть в электричку. И здесь меня совершенно не убеждают заявления, что у нас народ такой бедный, что он не может такие деньги платить. Я считаю, что это всё отговорка. Здоровые мужчины, которые способны махнуть с платформы и на платформу с земли, могут заработать те деньги, которые необходимы для того, чтобы оплатить свой проезд. А льготные пассажиры должны получить дотацию от государства, как это и происходит.

— Различные продавцы в электричках, торгующие всем чем угодно, от скрепок до продуктов питания, вызывают раздражение у многих пассажиров. Неужели вы не можете искоренить несанкционированную торговлю?

— Ко мне в блог часто приходят сообщения: "Владимир Иванович, прекратите этот кошмар, все эти коробейники уже ходят с микрофонами, деваться от них некуда". Мы попытались несколько лет назад прекратить хаотичную торговлю в электричках, получили представление прокуратуры о том, что ограничиваем право свободного бизнеса. Это требует определенной работы по изменению законов, когда всем очевидно, что не может подвижной состав быть ареной насильственной рекламы ненужных товаров. Кого там только нет — и коробейники, и доморощенные певцы, и лица, собирающие милостыню. С этим у нас нет легальных прав бороться. Максимум, что можно, – аккуратно вытеснить из электропоезда. Это не наша вина, но, так же как в досмотре пассажиров, мы не вооружены соответствующим правом, чтобы эту деятельность пресечь.

— РЖД была включена правительством в прогнозный план приватизации, изначально в нем предусматривалась продажа 25% минус одна акция РЖД в 2012–2013 годах, но подготовка к продаже так и не началась. В конце февраля министр экономического развития Андрей Белоусов и глава Росимущества Ольга Дергунова делали противоречивые заявления о том, будет ли продано 5% РЖД до конца года. Какой у вас прогноз по срокам?

— Это вопрос не ко мне, решение остается за государством. Перед продажей бумаг необходимо урегулировать проблемы законодательного и организационного порядка. Без этого движения быть не может. Среди прочего мы ожидаем принятия дополнений и изменений в закон "О железнодорожном транспорте" и решения о долгосрочном планировании тарифов на грузоперевозки — минимум на пять лет вперед. Так что если говорить о каком-то положительном результате, это примерно конец 2013 года.

— У РЖД большие планы по инвестированию в расшивку узких мест и ускорению движения грузовых поездов. Но это требует значительного финансирования. Где взять средства?

— В принципе источников финансирования в развитие инфраструктуры существует всего три. Это собственные средства компании, включая заемные, госинвестиции в виде субсидий или вложений в уставный капитал компании и новые инструменты — инфраструктурные облигации, выкупаемые ВЭБом за счет средств пенсионных накоплений. В основном мы направляем деньги на расшивку инфраструктурных ограничений и приобретение локомотивной тяги — в этой сфере износ близок к критическому. Обычно проблемы начинаются после преодоления порога в 50% износа — у нас этот показатель достигает 68%. Инфраструктурные облигации — это новый инструмент, который у нас раньше не использовался. Сейчас уже приняты решения на уровне попечительского совета ВЭБа о выделении 100 млрд рублей на проекты РЖД. Эти средства должны быть возвращены на условиях — инфляция плюс 1%.

— Какие проекты утвердил ВЭБ?

— Мы представили в правительство и попечительский совет ВЭБа свои предложения. В первую очередь средства пойдут на восточную часть БАМа и покупку локомотивов. Но в большей степени это все-таки деньги на инфраструктуру. Решение о выделении денег принято, но список проектов будет дорабатываться РЖД и советом директоров.

— Были объявлены проекты строительства высокоскоростных магистралей (ВСМ) — возведение нескольких выделенных веток для движения поездов со скоростями до 400 км/ч, на которое в общей сложности необходимо несколько триллионов рублей. Зимой вы заявляли: чтобы успеть построить хотя бы одну ветку к чемпионату мира по футболу, деньги на проектирование должны быть выделены в этом году. Но в закон о бюджете проект не был включен. Проект зашел в тупик?

— Подвижки есть. Эти подвижки в документах в протоколах совещаний, которые были проведены у вице-премьера Игоря Шувалова. У меня есть ощущение, что средства на проектирование ВСМ в этом году будут выделены.

— В последний год обсуждалось несколько вариантов того, как строительство магистралей может стать менее затратным. В частности, предлагалась идея выделить все пассажирское движение на ВСМ, оставив обычные пути для грузов, или вести строительство поэтапно. Какой из этих вариантов кажется вам сейчас наиболее вероятным?